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哈爾濱交通建設(shè)情況篇一

城市主要由建筑物與交通組成。城市交通的存在是給人們提供來(lái)往于各建筑物間或各地方之間的方便條件的，它是為城市服務(wù)的，同時(shí)也是城市的一部分。城市交通設(shè)施把組成城市生活的各種活動(dòng)連接起來(lái)；城市的結(jié)構(gòu)，城市的大小及其擴(kuò)展，城市生活的方式及特點(diǎn)全都是由城市交通系統(tǒng)的性質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量來(lái)決定的。較通是城市形成、發(fā)展的重要條件，是構(gòu)成城市的主要物質(zhì)要素。交通樞紐作為城市主要交通組成部分，直接影響到所在城市的人口與用地規(guī)模。交通對(duì)城市布局也有著不可忽視的影響，運(yùn)輸設(shè)備的位置影響到城市其他組成部分，最后城市干道系統(tǒng)還是城市的骨架，更影響到城市的主要景觀。因此，城市交通對(duì)于一個(gè)城市的總體規(guī)劃布局有著舉足輕重的作用。

城市道路網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，也是城市的骨架，是一個(gè)城市輪廓的體現(xiàn)，城市道路按其在道路網(wǎng)的地位，交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能等可以分為快速路，主干路，次干路和支路。

好的交通工具對(duì)于個(gè)人和整個(gè)城市都非常重要。如果沒(méi)有有效率的交通工具，人們上下班會(huì)浪費(fèi)很多時(shí)間。這會(huì)使人們疲倦，因而降低工作效率。人們上下班可以依賴私人或公共交通工具。首先，較好的公共交通系統(tǒng)，包括公共汽車、火車和地下鐵，會(huì)鼓勵(lì)更多人去乘坐而不會(huì)自己開(kāi)車，如此便能減少道路上整體的交能流量，讓人們往來(lái)的速度更快。最后一項(xiàng)要點(diǎn)是，多使用公共交通工具可以減少污染，使環(huán)境更干凈。這樣可以改善每個(gè)人的生活質(zhì)量，并讓整個(gè)都市更加繁榮。

一、恩施市交通概況

恩施市地處云貴高原東延地帶，鄂西南山區(qū)中部，素有“巴蜀咽喉，荊楚屏障”之稱，境內(nèi)山巒重疊，溝壑縱橫，歷史上交通十分閉塞。國(guó)土面積3976平方公里，總?cè)丝?7.8萬(wàn)人。由恩施市區(qū)至省會(huì)武漢市，陸路618公里，水路（含恩施至巴東旱路195公里）915公里，航空距離470公里�！邦^頂一線天，出門便是山”，世代人民飽受肩挑背馱之苦，隔河渡水之限。

近年來(lái)，隨著宜萬(wàn)鐵路與滬渝高速公路建成通車，恩施土家族苗族自治州的發(fā)展步伐驟然加快了不少，作為州府所在地的恩施市，發(fā)展速度用“日新月異”來(lái)形容完全不為過(guò)。經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展是好事，但也帶來(lái)一系列新的問(wèn)題與矛盾，目前恩施市內(nèi)最突出的當(dāng)屬交通擁堵與市民乘車難的問(wèn)題。每天上下班高峰期，州城舞陽(yáng)壩、土橋壩、民院等路段就堵得水泄不通，尤以周末更甚。市民出行不便，市井里滿是“火藥”味。

交通擁堵不再是北（京）上（海）廣（州）等一線城市才面臨的挑戰(zhàn)，在恩施州城這樣的三線城市，同樣將面臨大考。與此同時(shí)，交通違法行為的大量存在，也在一定程度上影響了恩施市的交通秩序。據(jù)統(tǒng)計(jì)，恩施市去年共查處各類交通違法行為4.2萬(wàn)余起，違法停車、違法調(diào)頭、闖紅燈、行人隨意橫穿馬路、翻越護(hù)欄等13種違法行為十分突出。目前，恩施市道路交通現(xiàn)狀有“十八堵”即舞陽(yáng)壩和聲走天橋、州委幼兒園門前、舞陽(yáng)小學(xué)門前、煤建入口、土橋小學(xué)門前、土橋壩三孔橋路口、民院大門前、黃泥壩中心加油站轉(zhuǎn)盤、民族路區(qū)域、航空路車站紅綠燈十字路口、航空路民航路口、恩施賓館路段、后山灣路口、北門清江橋下、大小十街路段、市武裝部門前、南門大橋路段和后山灣水果蔬菜批發(fā)市場(chǎng)等共18個(gè)。加上硬件設(shè)施缺乏等原因，使交通擁堵問(wèn)題十分突出。據(jù)觀察，堵車嚴(yán)重的地方多為住宅小區(qū)和學(xué)校門口，因?yàn)橛羞M(jìn)出的岔路，人流量也大，而且這些岔路里面的小區(qū)停車位不充分，岔道與主路之間沒(méi)有一個(gè)緩沖地帶，極容易出現(xiàn)小事故引起堵車。但是堵車最根本的原因，還是在于路窄車多，道路明顯不夠用了。道路的規(guī)劃與建設(shè)遠(yuǎn)跟不上車輛增加的速度，交通擁堵在所難免。

二、恩施市交通現(xiàn)狀調(diào)查及原因分析

近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，恩施市內(nèi)私家車的數(shù)量與日俱增，各類交通工具的通流量越來(lái)越大，導(dǎo)致在恩施市內(nèi)的幾條交通主干道和交通叉口上，每遇出行高峰，人們總能不同程度地感受到車輛擁堵之苦。交通擁堵不僅降低了城市品位，影響了城市形象，人車爭(zhēng)道搶行也不利于市民素質(zhì)的穩(wěn)步提升，人民群眾正常的工作、生活和經(jīng)營(yíng)受到極大的影響，同時(shí)也有礙于和諧社會(huì)的建立以及恩施向中型城市發(fā)展的進(jìn)程。如下便是恩施市交通出現(xiàn)的一些問(wèn)題：

1、行車難。由于交通系統(tǒng)脆弱，道路的自然調(diào)節(jié)能力差，導(dǎo)致交通系統(tǒng)平衡極易被打破。恩施高中入口處（施恩堂路口）進(jìn)出車輛多且無(wú)序，容易造成堵車，同時(shí)又影響了整個(gè)土橋壩的交通。

2、亂停亂擺現(xiàn)象嚴(yán)重。部分車主遵章守則意識(shí)淡薄，車輛隨意在道路兩邊停放，導(dǎo)致原本就不寬敞的道路更加狹窄，路口、路段通行能力降低。比如東風(fēng)大道（沿江路）兩旁依然停滿車輛，原來(lái)就顯狹窄的雙向四車道，很多時(shí)候被占得兩車道都不足。

3、停車場(chǎng)等配套設(shè)施分布不均勻，道路臨時(shí)停車泊位劃定不夠合理。沿江路停車場(chǎng)，停車需求大但車位較少，供不應(yīng)求，像原清江賓館停車位就使用不足。還有很多路段由于缺乏停車場(chǎng)，道路臨時(shí)停車泊位成為專用長(zhǎng)期停車場(chǎng)，嚴(yán)重影響道路通行能力。沿江路兩側(cè)停車泊位是原本雙向兩車道變成了雙向一車道。

4、部分駕駛員駕駛意識(shí)淡薄，開(kāi)車時(shí)隨意掉頭，影響交通正常行駛。這在州城各主干道上十分普遍，尤以出租車更為突出。還有在各大路口隨意停放載客、在大小車輛之間左沖右突的“摩的”，依然在堵中添堵??

一方面我們的交通管理部門、規(guī)劃部門不停地抱怨州城缺少停車場(chǎng)所，另一方面，我們已有的或規(guī)劃中的停車場(chǎng)所卻又被改作他用；一方面我們意識(shí)到了車多致堵的問(wèn)題，另一方面我們又有意或無(wú)意地忽略了城市公共交通。比如硒都廣場(chǎng)，按最初的設(shè)計(jì)，廣場(chǎng)下面的架空層完全是地下停車場(chǎng)，而在建成后，這個(gè)停車場(chǎng)基本就沒(méi)有對(duì)外開(kāi)放過(guò)。如今，這個(gè)停車場(chǎng)已改建為商鋪門面、超市；與此

類似的還有舞陽(yáng)壩金泰廣場(chǎng)，按之前的規(guī)劃，該小區(qū)的地下部分應(yīng)該是一個(gè)巨大的公共停車場(chǎng)，但在建設(shè)后期，該處卻悄然變身為地下商場(chǎng)??

事實(shí)上，在過(guò)去很長(zhǎng)的時(shí)間里，我們對(duì)城市的治理和發(fā)展都在過(guò)多地強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)效益，無(wú)形中忽略了社會(huì)效益；過(guò)多地強(qiáng)調(diào)了對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)的扶持，無(wú)形中忽略了對(duì)公共服務(wù)業(yè)的扶持。比如，汽車業(yè)對(duì)于城市g(shù)dp增長(zhǎng)帶動(dòng)作用明顯，因此鼓勵(lì)汽車業(yè)發(fā)展一直是重要的產(chǎn)業(yè)政策。然而，在汽車業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，城市交通的規(guī)劃和發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后。因此，要徹底治堵，就得對(duì)以追求經(jīng)濟(jì)效益為主要目標(biāo)的城市經(jīng)營(yíng)理念進(jìn)行糾偏，必須在經(jīng)濟(jì)效益與公共效益之間作出一個(gè)準(zhǔn)確的判斷，必須在短期效益與長(zhǎng)期效益之間作出更準(zhǔn)確的衡量。只有讓經(jīng)濟(jì)利益與社會(huì)利益平衡協(xié)調(diào)、停止博弈，城市的交通擁堵，才有可能被根治。分析造成這些現(xiàn)象的原因：

造成這些現(xiàn)象的原因是多方面的，比如道路容量嚴(yán)重不足、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快、公共交通效能不高、路網(wǎng)分布不合理、交通管理水平低下、停車設(shè)施不完善、人們的交通意識(shí)淡薄以及缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等。以下從歷史、現(xiàn)實(shí)以及人為幾個(gè)方面來(lái)談：

在歷史原因方面，最顯著的問(wèn)題就是道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、城市過(guò)度開(kāi)發(fā)中配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力和規(guī)劃沒(méi)有跟上，恩施市路網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)欠賬多。不僅城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，而且道路普遍狹窄，斷頭路、畸形路口、瓶頸路口多且路口密度大、間距小，同時(shí)，又缺乏過(guò)街設(shè)施、公共停車場(chǎng)，停車車位供需矛盾大。比如航空大道原軸承廠至愛(ài)民醫(yī)院441.2米的路段就有7個(gè)路口，交通量大的就有2個(gè)；目前的城區(qū)主干道中，除了施州大道和金桂大道，大多為雙向四車道，像東風(fēng)大道這樣人車流量都非常大的主干道，沿路劃走一些停車位之后，僅有兩車道，“怎么可能不擁堵”？

在現(xiàn)實(shí)原因方面，最顯著的問(wèn)題就是車流人流增加道路承載壓力的上升。與城區(qū)人口急劇增加相對(duì)應(yīng)，受近幾年汽車產(chǎn)業(yè)政策的刺激，城區(qū)車輛也在快速增加，幾乎是每年以10000輛左右的速度遞增。據(jù)恩施交警大隊(duì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，截至目前，恩施市機(jī)動(dòng)車保有量已超過(guò)11萬(wàn)輛，其中70%都在城區(qū)運(yùn)行，然后隨著“兩路”的開(kāi)通，來(lái)恩施的外地車輛也有所增加。每天在恩施市內(nèi)運(yùn)行的各類機(jī)動(dòng)車，已不下10萬(wàn)輛。隨著機(jī)動(dòng)車增加，部分路段、路口不堪重負(fù)，2008年3月所測(cè)舞陽(yáng)壩天橋路口高峰期流量為4150輛/小時(shí)，2009年10月增長(zhǎng)到5230輛/小時(shí)，2023年底，這一數(shù)據(jù)已突破6000輛/小時(shí)，到現(xiàn)在更是以直線趨勢(shì)上升，一些路口的交通流量已超過(guò)負(fù)載能力。同時(shí)，根據(jù)測(cè)算，恩施城區(qū)需要的正常停車泊位至少25000個(gè)，而目前城區(qū)擁有的停車位包含公路兩邊的臨時(shí)停車位，不過(guò)2000個(gè)左右，停車位巨大的供需矛盾，導(dǎo)致很多車輛找不到停車位，被迫停在路邊，并且交通標(biāo)志、標(biāo)線規(guī)劃設(shè)置不合理也不完善；非法占道施工、非法洗車、等占道經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致原本就不寬的道路更加狹窄，更進(jìn)一步加劇了州城交通擁堵。

在人為原因方面，最顯著的問(wèn)題就是警力不足、市民交通意識(shí)淡薄。盡管恩施市交通流量年年劇增，但用于維護(hù)和疏導(dǎo)城區(qū)交通秩序的警力卻長(zhǎng)期嚴(yán)重不足并且年齡結(jié)構(gòu)不合理，目前，恩施市交警大隊(duì)用于州城的警力包括大隊(duì)分管領(lǐng)導(dǎo)及協(xié)警在內(nèi)，總共才48人，其中有幾位還即將年滿60歲退休。同時(shí)，市民的交通意識(shí)淡薄，駕駛員行車不文明，不遵守交通法規(guī)，更在一定程度上加劇了恩施市交通擁堵。像違法停車、壓越單雙實(shí)線、違反禁止通行標(biāo)志、不按規(guī)定車道行駛、闖紅燈、逆向行駛等違章行為，在恩施市已是屢見(jiàn)不鮮；隨意橫穿馬路、過(guò)街無(wú)視斑馬線等行為更是屢禁不止??

除了上述三大原因，州城交通擁堵的形成，還有一個(gè)不得不提的“恩施特色”：因?yàn)槎魇┦袑儆诓痪o湊型的帶狀結(jié)構(gòu)城市，受地形限制，城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)難以完善和優(yōu)化，城區(qū)東西向的骨架干道和外圍環(huán)線建設(shè)嚴(yán)重滯后，城區(qū)缺少適應(yīng)大運(yùn)量交通運(yùn)輸?shù)拇笸ǖ�。在城市�?guī)劃建設(shè)欠下的舊賬還未償還的情況下，一系列由發(fā)展帶來(lái)的新問(wèn)題又不斷產(chǎn)生。經(jīng)年累月，最終便導(dǎo)致恩施市快速集散功能嚴(yán)重不足，擁堵便愈加明顯。

三、解決方法與對(duì)策

目前解決恩施市交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)迫在眉睫，如下便是一些對(duì)策：

一、盡快完善和規(guī)范道路交通標(biāo)志標(biāo)線，科學(xué)設(shè)置交通信號(hào)燈，減少路口等待的時(shí)間，提高道路整體通行力。道路交通標(biāo)志標(biāo)線就象是一只看得見(jiàn)的手，用于向道路使用者提供準(zhǔn)確有效的通行信息，對(duì)合理分流、緩解交通壓力能夠起到“此處無(wú)聲勝有聲”的管理效果。目前，道路上所設(shè)置的標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈在科學(xué)性、合理性、有效性和完整性上都存在著一些問(wèn)題。不但給駕駛員和行人帶來(lái)很多不便，而且也無(wú)法利用好道路資源。建議近期由政府組織有關(guān)單位開(kāi)展一次州城道路交通標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈的大排查，對(duì)原有的交通標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈無(wú)法有效發(fā)揮作用，以及還沒(méi)有設(shè)置的，及時(shí)調(diào)試、更新和安裝相應(yīng)的交通標(biāo)志。在此基礎(chǔ)上，理順交警和城市建設(shè)部門對(duì)城區(qū)道路交通標(biāo)志標(biāo)線的管理關(guān)系，落實(shí)管理職責(zé)，確保道路交通標(biāo)志標(biāo)線看得見(jiàn)、指得明、有效果。

二、近期組織交通通行論證。實(shí)行單行線一方面可分流部分車輛，減輕高峰時(shí)期的擁堵壓力。同時(shí)，還可對(duì)該車道劃部分停車位，實(shí)行單邊順向停車，緩解停車難問(wèn)題。然后挖掘現(xiàn)有空地的潛力，完善城市功能，增加停車位。鼓勵(lì)機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位對(duì)社會(huì)開(kāi)放停車位。州委、州政府大院可率先垂范開(kāi)放停車位，為州城交通暢通作貢獻(xiàn)。

三、完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，完善道路交叉口規(guī)劃，提高路網(wǎng)的整體效率。停止已建城區(qū)的過(guò)度開(kāi)發(fā)，利用稅收、土地等相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)企事業(yè)單位，如車站、學(xué)校、醫(yī)院等向城市新區(qū)發(fā)展，拉開(kāi)城市骨架；吸納社會(huì)資金，修建地下通道和人行天橋，修建道路隔離欄，消除部分司機(jī)亂掉頭阻礙交通行為。在施州大道、航空大道全程和鳳凰山森林公園內(nèi)的道路等人車爭(zhēng)道較多的路段設(shè)立交通護(hù)欄隔離。有“州城呼吸器”和“州城綠島”之美譽(yù)的鳳凰山，本是市民休閑納涼、健身游玩的寶地，但隨著基礎(chǔ)設(shè)施的改善，四輪、三輪、兩輪的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)等式車輛不時(shí)呼嘯而過(guò)，上下穿行，常常逼得行人給車輛讓道，極不安全。

四、改革上下班制度，試行錯(cuò)時(shí)上下班，出臺(tái)相應(yīng)政策及管理?xiàng)l例，引導(dǎo)出行者選擇合適的交通方式，以緩解上下班高峰期的道路通行壓力。同時(shí)，還應(yīng)加大力度治理非法營(yíng)運(yùn)的“摩的”它不僅擾亂了城區(qū)交通秩序，也擾亂了客運(yùn)秩序，更帶來(lái)了嚴(yán)重的安全隱患。在城市硬件設(shè)施改善受限的情況下，著重從加強(qiáng)城市交通管理規(guī)律的研究、挖掘交通優(yōu)化效益的角度來(lái)解決交通擁堵，不失為一種顯著、直接而廉價(jià)的辦法。從恩施市實(shí)驗(yàn)小學(xué)實(shí)施的分年級(jí)段錯(cuò)峰放學(xué)來(lái)看，對(duì)于分流交通、緩解舞陽(yáng)壩擁堵有不錯(cuò)的效果。建議政府組織有關(guān)部門對(duì)州城各單位錯(cuò)時(shí)上下班進(jìn)行專題調(diào)研論證，適時(shí)試行錯(cuò)時(shí)上下班制度，以進(jìn)一步緩解交通擁堵。

五、加強(qiáng)并宣傳交通安全教育，改進(jìn)管理方式，提高管理水平。必須堅(jiān)持不懈地對(duì)市民、司乘人員交通安全教育，逐步提高公民的交通文明意識(shí)，加大《道路交通安全法》在城市規(guī)劃、建設(shè)和管理中的執(zhí)法力度。城市建設(shè)管理中嚴(yán)管重罰是一種必要的管理手段。建議在交通擁堵高峰，對(duì)違法違章行為的處罰，可實(shí)行臨時(shí)收照、集中處罰或者錄像取證、再通知處罰等方式，盡量避免現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法過(guò)程中造成新的擁堵。

六、在車輛眾多路段可考慮修建地下停車場(chǎng)或停車樓，充分利用停車場(chǎng)地空間資源。同時(shí)取消路邊停車收費(fèi)制度，完善停車場(chǎng)收費(fèi)制度，其具體方案如下實(shí)行：

（1）、刷卡停車。建議城區(qū)車主購(gòu)買停車卡，實(shí)行刷卡停車，按時(shí)計(jì)費(fèi)。

（2）、交費(fèi)停車。主要針對(duì)那些外來(lái)車輛和無(wú)卡本地車輛，但交費(fèi)停車應(yīng)比刷卡停車費(fèi)用要高。

（3）、繼續(xù)聘用原路邊收費(fèi)人員管理停車場(chǎng)，同時(shí)還可以增加就業(yè)崗位。

（4）、建設(shè)停車場(chǎng)的費(fèi)用從以后停車費(fèi)用中收回。

七、州城規(guī)劃委員會(huì)應(yīng)吸納交警部門負(fù)責(zé)人參加。在城市規(guī)劃、建設(shè)和管理的各個(gè)環(huán)節(jié)更加充分地考慮到城市交通發(fā)展的因素，以進(jìn)一步完善配套道路交通基礎(chǔ)設(shè)施。

綜上所述，妥善安穩(wěn)的解決恩施市交通問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)復(fù)雜的過(guò)程。交通部門和政府機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)起到主導(dǎo)的作用：完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立健全交通規(guī)則規(guī)章制度，提高人民群眾的交通安全意識(shí)等措施應(yīng)當(dāng)多手齊下。

四、結(jié)論和展望

由上面的敘述中我們可以看到恩施交通存在的或多或少的問(wèn)題和相應(yīng)地解決方案，確定中遠(yuǎn)期工作目標(biāo)，科學(xué)合理布局城市功能區(qū)，強(qiáng)化規(guī)劃的宏觀調(diào)控作用；統(tǒng)一規(guī)劃，加快城市交通綜合規(guī)劃和專項(xiàng)規(guī)劃編制；加快城市交通設(shè)施的建設(shè)與改造，完善基礎(chǔ)設(shè)施配套；建立健全現(xiàn)代交通管理體系，加強(qiáng)城市交通綜合管理；逐步建立安全、有序、通暢、方便、高效的城市綜合交通體系。

哈爾濱交通建設(shè)情況篇二

論哈爾濱市交通問(wèn)題與對(duì)策探討

論哈爾濱市交通問(wèn)題與對(duì)策探討

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)得到了快速的發(fā)展，其發(fā)展速率已經(jīng)超過(guò)了城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展速度，所以城市交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重。雖說(shuō)哈爾濱的城市化水平相比北京、上海等城市還是有一定差距，但大城市市區(qū)內(nèi)不容樂(lè)觀的交通擁堵?tīng)顩r已經(jīng)成為中國(guó)城市道路交通面臨的共同課題。所以如何緩解城市道路交通擁堵問(wèn)題，保障城市交通暢通無(wú)阻，確保城市內(nèi)部機(jī)制正常運(yùn)行已逐漸成為政府和廣大市民感觸最深，影響最大的問(wèn)題之一。本文針對(duì)哈爾濱交通現(xiàn)狀和擁堵原因而提出的對(duì)策，包括科學(xué)規(guī)劃交通道路網(wǎng)，大力支持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，政府政策干預(yù)和扶持，加快停車場(chǎng)（庫(kù)）的建設(shè)等，從而方便市民出行，減輕城市交通負(fù)擔(dān)，加快城市發(fā)展節(jié)奏。

哈爾濱城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；

城市交通是維系城市這個(gè)有機(jī)整體正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基本條件，暢通的城市交通對(duì)城市的發(fā)展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會(huì)勞動(dòng)生產(chǎn)率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)具有重要的保證和促進(jìn)作用，同時(shí)也是衡量一個(gè)城市管理水平和城市品位的重要指標(biāo)。目前我國(guó)的大城市普遍面臨著交通擁堵的問(wèn)題，城市相關(guān)部門不斷加大城市基礎(chǔ)設(shè)施投資，道路寬度，道路面積都得到了很大的提高，但依然無(wú)法避免交通擁堵的情況。建立一個(gè)高效、智能、便捷的城市交通系統(tǒng)迫在眉睫，是當(dāng)前政府急需解決的重要問(wèn)題之一。

一．哈爾濱市道路交通發(fā)展的現(xiàn)狀

哈爾濱市道路交通擁擠主要表現(xiàn)在：市區(qū)內(nèi)尤其是二環(huán)以內(nèi)機(jī)動(dòng)車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發(fā)生的次數(shù)增多。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的快速持續(xù)發(fā)展，各市政府在基礎(chǔ)設(shè)施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設(shè)和相關(guān)設(shè)施建設(shè)有了較大的改善，但是拓寬到極限的道路已經(jīng)無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車的行駛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1989年，哈爾濱市機(jī)動(dòng)車保有量約10萬(wàn)輛，多是解放貨車、212吉普等。截止到2023年，全市機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)70.5萬(wàn)輛，其中，歸屬個(gè)人的自用車有51.5萬(wàn)輛，占全市汽車保有量的73%。2009年哈爾濱市新增機(jī)動(dòng)車近10萬(wàn)輛，而2023年僅僅到9月9日，新增機(jī)動(dòng)車就已達(dá)8.3萬(wàn)輛，其中小型車6.85萬(wàn)輛，日均增加350輛以上。按此增速，3年后哈爾濱市機(jī)動(dòng)車保有量將突破百萬(wàn)大關(guān)。在機(jī)動(dòng)車保有量迅猛增長(zhǎng)的同時(shí)，全市駕駛員人數(shù)也呈幾何增長(zhǎng)。1975年，哈爾濱市有駕駛員1515人，而當(dāng)前，這一數(shù)字已增至175萬(wàn)，約占全市總?cè)丝诘奈宸种�一，其中僅今年前8個(gè)月就新增10.2萬(wàn)人。再有，哈爾濱市主干道的平均車速逐漸降低：2001年省政府交通崗每小時(shí)車流量為8200輛，現(xiàn)在已達(dá)1.3萬(wàn)輛，近10年里增加了5000輛。2000年友誼路雙向車流量每小時(shí)約3000輛，目前已近6000輛。據(jù)測(cè)算，目前市區(qū)主干道平均車速為25公里/小時(shí)，5年前這個(gè)數(shù)字是28公里/小時(shí)。哈市重點(diǎn)中小學(xué)、知名醫(yī)院大多集中在城市中心區(qū)或主干道附近，一項(xiàng)調(diào)查顯示，有近60%的學(xué)生和近35%的患者乘坐私家車上學(xué)或看病。市區(qū)每天7時(shí)至7時(shí)50分、15時(shí)30分至17時(shí)的上放學(xué)時(shí)段，路面交通流量劇增。嚴(yán)重阻礙了車輛的正常行駛，進(jìn)一步增加了交通負(fù)荷。

二哈爾濱市道路交通擁堵的原因

哈爾濱是道路交通擁堵的主要原因就是城市交通需求與交通供給失衡：增長(zhǎng)緩慢的交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)無(wú)法滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通需求，再加上交通供給有效性不足，交通需求合理性不足，交通系統(tǒng)可靠性不足，是城市交通擁堵成為必然。城市交通擁堵面臨的突出的首要問(wèn)題就是機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度在逐年上升。車總量增長(zhǎng)過(guò)快，道路增長(zhǎng)滯后于交通總量增長(zhǎng)，道路交通供需不平衡。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車的擁有量還處于一個(gè)相當(dāng)?shù)偷乃�平。按照哈爾濱人口數(shù)量為1000萬(wàn)人，2023年全市機(jī)動(dòng)車保有量為70.5萬(wàn)輛來(lái)計(jì)算，我市的機(jī)動(dòng)車擁有量為70輛/千人。而國(guó)外例如意大利為556 輛/ 千人、德國(guó)為493 輛/ 千人、美國(guó)為490 輛/ 千人。由此可見(jiàn),隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高,我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的空間是相當(dāng)巨大的。道路容量嚴(yán)重不足。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8㎡上升到6.6㎡盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國(guó)目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3。其次，我國(guó)大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過(guò)程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來(lái)講，中心區(qū)的道路面積反而略有下降。目前，哈爾濱市二環(huán)以內(nèi)的主干街道道路寬度已經(jīng)飽和，中山路道路拓寬改造、景觀綠化工程把中山路拓寬成雙向十車道，取消了原先的隔離島，但是在車流量高峰時(shí)期，省政府交通崗車輛等候信號(hào)燈的長(zhǎng)度仍能超過(guò)數(shù)百米，使綠信比降低，通行能力降低。再次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。尤其是在北方的一些大城市，冬季嚴(yán)寒，夏季酷熱，道路熱脹冷縮，加上超重車輛反復(fù)碾壓，大大縮減道路壽命，致使道路翻漿現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了車輛行駛速度。此外，我國(guó)城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，城市增加的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占，使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。有人測(cè)算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國(guó)民生產(chǎn)總值的1％，有的大城市可能達(dá)到所在城市國(guó)民生產(chǎn)總值的10％左右。城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，中國(guó)多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式放射狀的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成中心商務(wù)區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來(lái)布建，這決定了我國(guó)多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹(shù)狀” 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條僅服務(wù)于某一點(diǎn)的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時(shí)又要擔(dān)負(fù)著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時(shí)，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。哈市的市中心為秋林紅博廣場(chǎng)一帶，東北西南走向東、西大直街，與西北東南走向的紅軍街中山路交匯，以其為中心向四周擴(kuò)散放射。是香坊區(qū)平房區(qū)與南崗區(qū)道里區(qū)道外區(qū)之間最便捷路程最短的路線，加之東、西大直街是外地車輛穿過(guò)哈市的必經(jīng)之路之一，如此大的交通壓力即使是雙向十二車道也無(wú)法滿足。公共交通日趨萎縮，80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車交通（含無(wú)軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái)30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共停車場(chǎng)建設(shè)嚴(yán)重滯后，且管理不規(guī)范，機(jī)動(dòng)車路邊違章停車現(xiàn)象嚴(yán)重，經(jīng)常引發(fā)交通擁擠。因?yàn)闅v史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國(guó)城市的停車場(chǎng)建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動(dòng)車的發(fā)展速度，無(wú)法滿足社會(huì)需求，并且管理不規(guī)范，部分停車場(chǎng)處于閑置狀態(tài)，有的甚至被挪作他用或改變了用途。哈市二環(huán)以里專用停車場(chǎng)可謂少之又少，基本上都是把主干道附近的三類街道臨時(shí)變?yōu)橥＼噲?chǎng)然后設(shè)置單行道，像是秋林商業(yè)圈附近，但是依然避免不了停車難這個(gè)問(wèn)題。道里中央大街新一百商業(yè)區(qū)從西頭道街一直到西十五道街全部設(shè)置為停車地區(qū)，但是由于車多車位少，車滿為患的問(wèn)題仍得不到很好的解決，而帶有地下停車場(chǎng)的商場(chǎng)又少之又少。所以我市停車場(chǎng)還是以路邊停放為主，這種被動(dòng)適應(yīng)式的劃街道為停車場(chǎng)只能暫時(shí)緩解停車問(wèn)題，并不是可持續(xù)發(fā)展的思想，遲早會(huì)被先進(jìn)的思想所代替。智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運(yùn)籌力低。城市建設(shè)和宏觀管理部分決策不科學(xué)，沒(méi)有充分考慮道路交通需求。其一是臨街建筑、大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及娛樂(lè)場(chǎng)所等大型交通流匯集場(chǎng)所設(shè)置不合理，不具備足夠的停車場(chǎng)位置及人流物流通道，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)有效的交通組織。我市主要的商業(yè)區(qū)大多數(shù)分布在南崗區(qū)中部，道里區(qū)東北部，相對(duì)的，香坊區(qū)和道外區(qū)商業(yè)區(qū)較少，多以商業(yè)點(diǎn)為主。所以密集的商業(yè)區(qū)對(duì)交通的影響是比較大的。其二是公交發(fā)展水平跟不上城市發(fā)展步伐，站場(chǎng)建設(shè)嚴(yán)重滯后，線路站點(diǎn)布局不合理。我市公共交通有許多熱門線路，例如104路，64路等，5分鐘的發(fā)車間隔也常常是滿載；相對(duì)的，62路208路等即使發(fā)車間隔為15分鐘也嘗嘗無(wú)人問(wèn)津，導(dǎo)致其常常改線。其三是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。燈控信號(hào)還不完善，燈控信號(hào)還不完善，無(wú)法更加效率的引導(dǎo)交通流、解決盲目行車、無(wú)序行車的問(wèn)題。在去年年末剛剛建成的新文昌橋黃河路段下橋處經(jīng)常堵車，究其原因是因?yàn)樽筠D(zhuǎn)信號(hào)燈車輛少但是綠信比較高，這就造成了不必要的浪費(fèi)。再有道路交叉口的畸形路口也成為堵車的老地方，大角度的丁字路口還勉強(qiáng)可以，像是三大動(dòng)力路與三合路交叉口就是典型的錯(cuò)位型路口，曾經(jīng)實(shí)行過(guò)一天的信號(hào)燈管制就被迫終止，因?yàn)榈缆穼?shí)在是特殊，被隔開(kāi)的三合路并不成一條直線而是互相錯(cuò)開(kāi)，再加之有大面積的隔離島的存在，即便有高架橋和交警指揮的緩解，在交通高峰期也經(jīng)常堵車肇事，從而形成惡性循環(huán)。李范五環(huán)島在新文昌橋建成前也經(jīng)常形成擁擠的局面，原本環(huán)島是用來(lái)移用于處理多支道路交叉口的交通流疏導(dǎo)，保持汽車交通的連續(xù)性，減少停(剎)車次數(shù)，但是現(xiàn)如今其弊端日益凸顯：由于增加車輛繞島行駛里程，增多汽車與汽車的接觸，容易引發(fā)肇事。宣化街與文昌街交叉口為畸形路口即使取消了環(huán)島、修建了高架橋也無(wú)法避堵車現(xiàn)象；霽虹橋、博物館地區(qū)也是交通經(jīng)常擁堵嚴(yán)重的地區(qū)，高峰時(shí)期只能依靠交警進(jìn)行指揮疏通；道外區(qū)多狹窄街道，路況差，加上車輛隨意停放，使會(huì)車變得困難。以上問(wèn)題說(shuō)明我市的街道還有很多值得改進(jìn)完善的地方，需要相關(guān)部門的重視與先進(jìn)思想的落實(shí)。

三緩解哈市道路交通擁堵的對(duì)策

首先也是最重要的一點(diǎn)就是合理控制汽車的上路量，從而緩解道路的壓力由于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的最有效途徑之一。世界各大城市的做法主要有以下幾點(diǎn)：一是啟動(dòng)“停車再乘車”計(jì)劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場(chǎng)，鼓勵(lì)市民將車停放在停車場(chǎng)，然后再乘坐公交車進(jìn)入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。這種思想在發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市受到重視，但是在發(fā)展中國(guó)家尤其是二線城市這種思想還有待于考究。中國(guó)人購(gòu)車的目的主要還是為了代步，“停車再乘車”無(wú)疑會(huì)加大購(gòu)車人出行的不便，而且會(huì)對(duì)公共交通車輛造成更大的負(fù)擔(dān)。

二是實(shí)施擁擠收費(fèi)。在城區(qū)劃分收費(fèi)區(qū)域和收費(fèi)時(shí)間對(duì)私人汽車、貨車進(jìn)行收費(fèi)，不僅可以增加市財(cái)政收入，而且還能有效緩解交通擁堵?tīng)顩r。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時(shí)間性、方向性和區(qū)域性對(duì)不同單位實(shí)行彈性上下班制、錯(cuò)峰上下班制、輪流公休制等，達(dá)成交通流量的均分，降低對(duì)道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費(fèi)。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實(shí)施了計(jì)時(shí)收費(fèi)，且費(fèi)用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點(diǎn)的小汽車出行費(fèi)用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

其次是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。要在科學(xué)規(guī)劃的前提下，加快主次干道和快速路的建設(shè)，提高路網(wǎng)密度，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)要通過(guò)建立互通式立交、打通堵頭卡口等措施提高路網(wǎng)成網(wǎng)性和通達(dá)性。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動(dòng)態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要改變傳統(tǒng)的被動(dòng)適應(yīng)式的交通系統(tǒng)供需平衡，實(shí)施主動(dòng)引導(dǎo)式的交通規(guī)劃，從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開(kāi)放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；完善和落實(shí)配建停車場(chǎng)法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計(jì)費(fèi)制度，商場(chǎng)、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的停車場(chǎng)設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達(dá)到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。

最值得強(qiáng)調(diào)的是要大力發(fā)展公共交通，合理配置公交資源。公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，它具有運(yùn)輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小特點(diǎn)，是調(diào)節(jié)動(dòng)力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國(guó)大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達(dá)國(guó)家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過(guò)30%。要達(dá)到或超過(guò)這一標(biāo)準(zhǔn)，一要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。我市在十多年前相繼取消了有軌電車和無(wú)軌電車，公共汽車成為了公共交通的主力，即將建成的地鐵一期工程也會(huì)分擔(dān)一部分公汽的負(fù)擔(dān)，地鐵的建成將會(huì)大大方便人們的出行，提高城市的運(yùn)行效率。二要采取公交車道的保護(hù)措施。比如，法國(guó)首都巴黎則采取保護(hù)公交車道、違者重罰沒(méi)商量的措施，立桿見(jiàn)影。這種政策受到市民素質(zhì)的差異性影響而在我市開(kāi)展的并不理想，經(jīng)常有社會(huì)車輛行駛在公交專用道上影響公交的正常行駛。三要政府提供政策、資金保障，加大對(duì)公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。近年來(lái)我市也開(kāi)始注重公交的重要性，在今年年初，哈爾濱市引進(jìn)首臺(tái)18米長(zhǎng)可容納200人的大容量快速公交車，在經(jīng)過(guò)上道測(cè)試后有望在我市得到推廣和應(yīng)用，從而替換城市主干街路上運(yùn)營(yíng)的普通公交車，減少交通壓力。

最后是要著力提高交通科技含量，增強(qiáng)道路通行能力。加強(qiáng)科技應(yīng)用，提高管理效率，加強(qiáng)交通安全宣傳教育，建立交通安全和交通法規(guī)宣傳教育的長(zhǎng)效機(jī)制。提高廣大市民的交通文明素質(zhì)；改善執(zhí)法環(huán)境，降低運(yùn)行成本，提高管理效能。

長(zhǎng)期的實(shí)踐已經(jīng)使我們認(rèn)識(shí)到，解決城市交通問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)漫長(zhǎng)的工程：從交通結(jié)構(gòu)的角度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為骨干的大運(yùn)量、快速度的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施；提高路網(wǎng)容量，借助科學(xué)化、現(xiàn)代化交通管理手段充分有效地利用現(xiàn)有路網(wǎng)等綜合措施，使現(xiàn)有道路交通設(shè)施發(fā)揮最大作用。所謂兩個(gè)方面是指：解決交通問(wèn)題僅靠道路建設(shè)是不行的，還必須采用先進(jìn)的管理手段，把城市交通所必要的“硬件”建設(shè)和“軟件”開(kāi)發(fā)放在同樣重要的位置，做到“建設(shè)”和“管理”并重。只有這樣，才能實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，哈爾濱市的交通才能得到更好的發(fā)展。

哈爾濱交通建設(shè)情況篇三

職稱論文發(fā)表網(wǎng)

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淺析南寧市城市交通擁堵問(wèn)題與對(duì)策

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快

南寧市路網(wǎng)存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統(tǒng)。隨著人們生活水平的提高，越來(lái)越多市民購(gòu)買了汽車。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在1995年，南寧市曾設(shè)置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2023年11月份，僅剩2條單行線。與此同時(shí)，南寧市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到了69萬(wàn)輛，目前平均每個(gè)工作日增加200至300輛汽車，預(yù)計(jì)到2023年機(jī)動(dòng)車保有量將到達(dá)100多萬(wàn)輛。汽車增長(zhǎng)速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴(yán)峻，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通發(fā)展的需要。

2、城市規(guī)劃、道路建設(shè)方面存在一些問(wèn)題。

主要表現(xiàn)在：（1）城市道路網(wǎng)絡(luò)密度嚴(yán)重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設(shè)施不健全，如沒(méi)有設(shè)信號(hào)燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時(shí)有發(fā)生。（2）客運(yùn)站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運(yùn)站接近市中心，埌東客運(yùn)站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長(zhǎng)湖路、建政東路、衡陽(yáng)路東路、新陽(yáng)路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識(shí)淡薄。

行人、自行車、電動(dòng)車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無(wú)章，故對(duì)交通的順利運(yùn)行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動(dòng)攤點(diǎn)占道經(jīng)營(yíng)，車輛無(wú)視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴(yán)格、不到位、不科學(xué)、不規(guī)范。

如因紅綠燈、箭頭燈設(shè)計(jì)、設(shè)定不合理，有時(shí)候甚至?xí)�出現(xiàn)混亂的狀況，有時(shí)候不根據(jù)時(shí)段或路口交通狀況及時(shí)調(diào)整，常見(jiàn)路口部分方向車輛排成長(zhǎng)隊(duì)，而其它方向卻無(wú)車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時(shí)，部分交通壓力較大的路口卻沒(méi)有交警指揮疏導(dǎo)交通，造成場(chǎng)面極端混亂。

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http://5、對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量很多，其中以電動(dòng)自行車為主的非機(jī)動(dòng)車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發(fā)展相對(duì)緩慢，市民出行交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的逐步加長(zhǎng)，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發(fā)展卻較為緩慢，擁有公交營(yíng)運(yùn)的車輛不多、線路過(guò)于集中，導(dǎo)致了交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

7、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，收益卻不大。近年來(lái)，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開(kāi)挖阻斷交通現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對(duì)策

1、提高南寧市民自覺(jué)遵守交通規(guī)則的意識(shí)。造成南寧市交通擁堵問(wèn)題很大的一個(gè)原因就是一些市民不遵守交通規(guī)則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺(jué)遵守交通規(guī)則就成為了解決這個(gè)問(wèn)題的一個(gè)重要的方面。通過(guò)開(kāi)展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動(dòng)，對(duì)象是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的車主，其中又以非機(jī)動(dòng)的車主為主要的宣傳對(duì)象。形式可以是對(duì)他們進(jìn)行違規(guī)罰款，發(fā)放一些宣傳標(biāo)語(yǔ)等等。

2、堅(jiān)持公交優(yōu)先的原則，大力發(fā)展公共交通。據(jù)測(cè)算，道路交通中每人單位時(shí)間內(nèi)所占用的道路面積，公交車最少，小汽車最多。通常以每平方米每小時(shí)運(yùn)載人數(shù)多少作為衡量道路的使用效率的標(biāo)準(zhǔn)，一般來(lái)說(shuō)，公共汽車是小汽車的10一15倍。而且公共汽車的綜合能耗、污染要小得多。在城市道路供給既定的情況下，發(fā)展城市公交是減少交通需求量的最佳選擇。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，200萬(wàn)人口

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以上的城市，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，其承擔(dān)的出行比例應(yīng)當(dāng)在40%以上。公交優(yōu)先應(yīng)成為城市發(fā)展交通的政策理念，并從城市規(guī)劃、交通治理、政策支持等多方面優(yōu)先實(shí)施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發(fā)展高效的公交出行系統(tǒng)可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個(gè)人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。例如，巴西的庫(kù)里蒂巴市正是因?yàn)楣�交系統(tǒng)的發(fā)達(dá)，被聯(lián)合國(guó)和世界銀行一致評(píng)價(jià)為“當(dāng)今世界最好和最實(shí)際的城市交通體系”，是“實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。因此，大力發(fā)展公交系統(tǒng)將作為南寧市交通發(fā)展的一個(gè)根本性戰(zhàn)略，為解決交通擁堵提供切實(shí)可行的解決之道。

3、完善全市道路網(wǎng)路建設(shè)。加快推進(jìn)東西向、南北向快速路的建設(shè)工作，完成快速環(huán)道江南段的快速化改造。加快主、次干路網(wǎng)的建設(shè)進(jìn)度，重點(diǎn)打通中心城區(qū)和鳳嶺片區(qū)的斷頭路，構(gòu)建鳳嶺與中心城區(qū)的聯(lián)系通道。完善交通性干道網(wǎng)絡(luò)，按規(guī)劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設(shè)，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長(zhǎng)堽路、望園路、園湖路、衡陽(yáng)路東延長(zhǎng)線、長(zhǎng)湖路北延長(zhǎng)線、民族大道—朝陽(yáng)路七叉路口改造、新陽(yáng)路、民主路平交道口、中華園湖立交等。進(jìn)一步梳理支路網(wǎng)，加快一批城市支路的建設(shè)，增加資金投入，改善支路的交通條件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通壓力。

4、增設(shè)智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)，對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，是日前世界上交通運(yùn)輸科學(xué)技術(shù)的前沿。目前我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施資源嚴(yán)重短缺，且運(yùn)輸效率十分低。綜合交通運(yùn)輸研究所研究結(jié)果表明，從鐵路、公路、航空等城市間的交通方式分析，我國(guó)交通運(yùn)輸效率綜合評(píng)價(jià)值僅為0.238，（美國(guó)是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要運(yùn)用智能交通技術(shù)，大力提高我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭�平和運(yùn)輸效率。

5、政府統(tǒng)籌規(guī)劃，統(tǒng)一治理。（1）根據(jù)交通流量均分的理論，即道路交通流分布規(guī)律，交通流或交通擁堵有明顯的時(shí)間性(一般早上 7~9點(diǎn)和下午 5：00—7：

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00為交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入場(chǎng)和出場(chǎng)的方向、進(jìn)城和出城的方向等)和區(qū)域性(物流、客運(yùn)、市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、碼頭等)。為此政府可以用調(diào)整上班制度來(lái)解決，如實(shí)行彈性上班制。（2）城市交通一體化的統(tǒng)籌規(guī)劃與城市發(fā)展建設(shè)相配套的交通運(yùn)行體系和交通管理體系、相關(guān)行業(yè)、部門之間工作協(xié)調(diào)和職能的完善等都需要政府來(lái)統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。根據(jù)調(diào)查，有些交通擁堵的生成是因政府部門的多頭管理、職能碰撞和扯皮引發(fā)的，如政府部門職能分工不清晰和相關(guān)部門工作銜接力度不夠。因此，黨委、政府應(yīng)高度重視，黨政領(lǐng)導(dǎo)親自掛帥，治理交通擁堵?tīng)顩r才會(huì)取得明顯收效。

哈爾濱交通建設(shè)情況篇四

淺談現(xiàn)代城市交通面臨的問(wèn)題及對(duì)策

摘要：現(xiàn)階段, 我國(guó)城市化處于高速發(fā)展時(shí)期, 大城市特大城市繼續(xù)改造與擴(kuò)張, 中小城市迅猛發(fā)展。城市的規(guī)模與結(jié)構(gòu)都處在大變化之中�，F(xiàn)代交通的發(fā)展在給人們帶來(lái)便利的同時(shí)，也帶來(lái)負(fù)面了影響：伴隨著汽車的增加，汽車尾氣的排放也越來(lái)越嚴(yán)重，極度的污染了大氣的清新；同時(shí)，車輛的增加使得現(xiàn)代城市的交通非常的擁擠，給廣大的市民帶來(lái)了極大的不便�，F(xiàn)代城市的交通面臨嚴(yán)峻的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：道路交通 汽車尾氣

1、概述

在新的發(fā)展時(shí)期，城市交通規(guī)劃是政府指導(dǎo)城市交通發(fā)展的公共政策，應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)中央宏觀政策，科學(xué)發(fā)展觀，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)的要求。這既是城市交通發(fā)展也是事關(guān)城市健康發(fā)展的方向性問(wèn)題。城市交通規(guī)劃工作只有堅(jiān)持這一方向，才能在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮應(yīng)有的作用。對(duì)此進(jìn)行認(rèn)真研究和思考，是城市交通規(guī)劃工作者的重大責(zé)任[1]。

2、分析城市交通問(wèn)題 2.1 城市交通問(wèn)題之污染

汽車是人們生活中不可缺少的交通運(yùn)輸工具之一。編輯：。日前，全世界擁有汽車約5 億輛，平均10 人一輛。汽車排出的有害氣體在當(dāng)前己取代了粉塵，成為大氣環(huán)境的主要污染源。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，世界每年由汽車排入大氣的有害氣體 一氧化碳(也就是人常說(shuō)的煤氣達(dá)2 億多噸，太致占總毒氣量的1/3 以上，汽車多的美國(guó)和日本幾乎達(dá)到1/2，成為城市大氣中數(shù)量最大的毒氣，而且它在大氣中壽命很長(zhǎng)，一般可保持二、三年。所以它是一種數(shù)量大，累積性強(qiáng)的毒氣。汽車一般從三個(gè)地方排氣。一是從排氣管排出，約占總排放量的65%;二是從曲軸箱里泄漏出來(lái)，約占20%，人們坐在汽車?yán)镩g到的汽油味就是從這里漏出來(lái)的;三是油箱、汽化器等系統(tǒng)泄漏的。據(jù)化驗(yàn)分析，汽車排出的廢氣中，約有150 一200 種不同化合物，其中對(duì)人體危害極大的就有一氧化碳、碳?xì)浠�合物、氮氧化合物、鉛的化合物、碳等顆粒物質(zhì)。這些有害氣體擴(kuò)散到環(huán)境中便造邦空氣污染。一般說(shuō)，汽車排氣所造成的大氣污染占整個(gè)大氣污染60 腸，最高達(dá)90炳。汽車排出的有害物質(zhì)在強(qiáng)烈陽(yáng)光照射下，會(huì)產(chǎn)生一系列復(fù)雜的光化學(xué)反應(yīng)，生成二次污染物如臭氧、過(guò)氧酞基硝酸酷、醛類、二氧化氮等各種化合物。這些化合物同水蒸氣在一起，在適當(dāng)?shù)臈l件下形成淺藍(lán)色的刺激性煙

霧，這種煙霧被稱為光化學(xué)煙霧。由于它首次發(fā)生于洛杉礬，所以人們也把它叫作“ 洛杉礬煙霧”。洛杉礬是美國(guó)加利福尼亞州南部太平洋沿岸的濱海城市，是美國(guó)僅次于紐約和芝加哥的全國(guó)第三大商業(yè)城市。那里常年陽(yáng)光明媚，氣候溫和，是風(fēng)景優(yōu)美的勝地。美國(guó)電影中的好萊塢，就在它的西北郊，美國(guó)政府的西部白宮圣克利門蒂，則在其東南郊。進(jìn)入40 年代后，隨著工商業(yè)的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)每當(dāng)夏季和早秋，洛杉礬城市上空就會(huì)經(jīng)常出一種不尋常的淺藍(lán)色的煙霧，有時(shí)持續(xù)幾天不散，使大氣能見(jiàn)度大大降低。2.2 城市交通擁擠

幾乎每個(gè)人都遇到過(guò)堵車，特別是上下班，和放長(zhǎng)假時(shí)，如五一節(jié)，國(guó)慶節(jié)，寒、暑假等特殊的時(shí)段，大多數(shù)人都有過(guò)“沙丁魚(yú)”的經(jīng)歷。相對(duì)于城市道路網(wǎng)的承載力來(lái)說(shuō)，汽車數(shù)量過(guò)多，誘發(fā)了交通擁擠問(wèn)題。從某種程度上說(shuō)，交通擁擠是汽車社會(huì)的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海市由于交通擁擠，各種機(jī)動(dòng)車輛時(shí)速普遍下降，50 年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰時(shí)車輛的平均時(shí)速只有3—4km 交通阻塞導(dǎo)致時(shí)間和能源的嚴(yán)重浪費(fèi)，影響城市經(jīng)濟(jì)的效率。目前，許多城市里的交通問(wèn)題是通過(guò)局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來(lái)的。

顯然，按照西醫(yī)“腳痛醫(yī)腳，頭痛醫(yī)頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見(jiàn)影的解決辦法，但問(wèn)題卻很少這樣簡(jiǎn)單。2.3 小結(jié)

分析了現(xiàn)在城市交通問(wèn)題的嚴(yán)重性：一是汽車的污染問(wèn)題，嚴(yán)重威脅市民正常[的生活、工作以及生命，是迫在眉睫要解決的問(wèn)題；二是交通擁擠的問(wèn)題，同樣影響市民的正常出行，也是當(dāng)下非常棘手的交通問(wèn)題。接著深入的挖掘了城市交通問(wèn)題出現(xiàn)如此狀況的幾點(diǎn)原因

3、城市交通問(wèn)題的解決對(duì)策

城市道路是指城市范圍內(nèi)的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術(shù)條件的交通設(shè)施，并形成和促進(jìn)發(fā)展城市布局、提供通風(fēng)、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設(shè)施埋設(shè)通道的功能。因此面對(duì)如此問(wèn)題，更新觀念是當(dāng)務(wù)之急。城市綜合交通規(guī)劃要全面考慮國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，必須落實(shí)資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)城市緊湊發(fā)展。在城市總體規(guī)劃修編時(shí)，要用城市交通規(guī)劃來(lái)帶動(dòng)規(guī)劃修編，公共交通優(yōu)先政策的落實(shí)必須先調(diào)整城市交通規(guī)劃的理念，而交通規(guī)劃理念的調(diào)整卻必須從規(guī)劃布局做起，現(xiàn)在交通環(huán)境問(wèn)題是當(dāng)前城市交通規(guī)劃的主導(dǎo)因素現(xiàn)在環(huán)境問(wèn)題已經(jīng)提到日程，我們的問(wèn)題雖然剛剛暴露，但是必須關(guān)注。解決交通環(huán)境問(wèn)題必須從交通理念上改變，比如，寬?cǎi)R路的問(wèn)題。寬?cǎi)R路涉及路幅寬，帶來(lái)的是路網(wǎng)間距大，這是城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃要反復(fù)思考的問(wèn)題。整理：。

現(xiàn)在交通效率低，很大一方面是道路路幅寬、路網(wǎng)密度低造成的，還有建設(shè)封閉性小區(qū)造成的。另外，盲目修立交橋也是一個(gè)重要的原因，不成系統(tǒng)的立交橋使交通更加擁堵。因此，解決交通環(huán)境問(wèn)題，必須用系統(tǒng)、綜合的概念研究城市交通規(guī)劃。

4、結(jié)束語(yǔ)

本文主要淺談了目前城市的交通現(xiàn)狀以及給城市市民帶來(lái)的種種不便，本著改進(jìn)現(xiàn)代化城市的心態(tài)作了一點(diǎn)微薄的議論，期望不久的將來(lái)中國(guó)能夠快速的步入智能化交通規(guī)劃當(dāng)中。明間這么流傳：要想富快修路這話一點(diǎn)不假，道路是現(xiàn)代社會(huì)的血脈，汽車是現(xiàn)代社會(huì)的重要工具，道路基礎(chǔ)設(shè)施不足或汽車的過(guò)度使用，均可能造成現(xiàn)代社會(huì)的血脈梗阻，而危及社會(huì)的生存；而保守的發(fā)展政策一旦造成道路建設(shè)滯后，又將對(duì)社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)極大的制約。道路交通需要一個(gè)合理的發(fā)展程度，這取決于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，受制于資金、資源和環(huán)境的制約，需要遵循可持續(xù)發(fā)展的原則。對(duì)于道路交通來(lái)說(shuō)，政府的發(fā)展戰(zhàn)略和政策起著決定性的作用，其制定是一個(gè)協(xié)調(diào)各方面利益和目標(biāo)的過(guò)程，需要采用現(xiàn)代大系統(tǒng)的觀點(diǎn)和方法分析處理。

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哈爾濱交通建設(shè)情況篇五

城市交通擁擠問(wèn)題及對(duì)策研究

改革開(kāi)放30多年以來(lái),中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市化水平的迅速提高，使得中國(guó)社會(huì)結(jié)構(gòu)、人文生活都發(fā)生了巨大的改變。最大的體現(xiàn)是，在我國(guó)的大部分城市中，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量日益增加。一方面，機(jī)動(dòng)車擁有量的增加體現(xiàn)了我國(guó)居民人均收入已經(jīng)顯著地增長(zhǎng)，但另一方面，機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增長(zhǎng)，導(dǎo)致了我國(guó)城市道路交通需求的迅速增長(zhǎng)，加之我國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得交通運(yùn)輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經(jīng)嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，是我國(guó)大中城市所面臨的亟待解決的問(wèn)題。本文通過(guò)介紹國(guó)外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國(guó)城市交通擁擠問(wèn)題進(jìn)行對(duì)策研究分析提供借鑒。

關(guān)鍵詞：交通擁擠；國(guó)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)；對(duì)策研究

一問(wèn)題提出

隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的急劇增加以及道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，城市交通擁擠問(wèn)題日益突出。交通擁擠問(wèn)題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問(wèn)題。合理制定相關(guān)擁擠策略和實(shí)施控制策略對(duì)于預(yù)防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關(guān)于交通擁擠，各個(gè)領(lǐng)域的研究者給出了不同的界定方法。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)，道路作為一種準(zhǔn)公共性產(chǎn)品，產(chǎn)權(quán)并不明確，每個(gè)道路使用者根據(jù)個(gè)人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對(duì)個(gè)人車主而言，當(dāng)收益大于成本時(shí)，車流源源不斷加入，從而使邊際個(gè)人成本與邊際社會(huì)成本不符，產(chǎn)生了擁擠現(xiàn)象。根據(jù)交通工程的觀點(diǎn)，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當(dāng)交通量超過(guò)實(shí)際通行能力時(shí)，便發(fā)生交通擁擠。即交通擁擠是某一時(shí)刻，某個(gè)地段的道路交通設(shè)施實(shí)際容納的交通量大于其實(shí)際能夠提供的量，從而造成從該地段經(jīng)過(guò)的交通實(shí)體滯留的現(xiàn)象。

擁擠發(fā)生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因?yàn)榻煌�流量的突然增加，�?dǎo)致其通行承載能力超過(guò)了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發(fā)生一般比較有規(guī)律可循；另一種情況可能是由于突發(fā)特殊事件增加道路容量而導(dǎo)致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過(guò)多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現(xiàn)象沒(méi)有相似性，同時(shí)影響的時(shí)間也不能確定。

二國(guó)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統(tǒng)是以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主的一種公共交通模式。應(yīng)用這種模式的國(guó)家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數(shù)量，這些大型城市發(fā)展軌道交通，有利于引導(dǎo)和支持城市多中心發(fā)展，減少城市中心區(qū)域的機(jī)動(dòng)車發(fā)展，從而有效緩解城市交通擁擠現(xiàn)狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長(zhǎng)期堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機(jī)動(dòng)交通方式為輔的交通系統(tǒng)，有效緩解了日本城市的交通擁擠問(wèn)題。日本軌道交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，發(fā)車頻率高，乘坐方便，準(zhǔn)點(diǎn)率高，人性化服務(wù)市民，很多區(qū)域在5分鐘內(nèi)就可以找到一個(gè)地鐵站點(diǎn)，使得軌道交通客運(yùn)量在日本客運(yùn)總量中比重超過(guò)一半。日本政府也通過(guò)完善公共交通票價(jià)體系，加強(qiáng)交通需求管理，鼓勵(lì)市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國(guó)的交通系統(tǒng)。

總之，日本基于軌道交通的交通系統(tǒng)建設(shè)，能夠大大提高都市內(nèi)部，都市與都市之間的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，方便人們工作和生活，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)非�？旖�、高效，人們自覺(jué)乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發(fā)展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優(yōu)勢(shì)，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國(guó)外許多發(fā)達(dá)國(guó)家都鼓勵(lì)發(fā)展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國(guó)家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個(gè)城鎮(zhèn)都建有自行車專道，荷蘭鼓勵(lì)自行車出行，把自行車交通作為本國(guó)的一項(xiàng)重要戰(zhàn)略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國(guó)家設(shè)有專門的自行車總體規(guī)劃，明確規(guī)定5公里以下的出行鼓勵(lì)自行車交通。政府通過(guò)報(bào)銷自行車費(fèi)用、減免稅收等鼓勵(lì)公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過(guò)自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費(fèi)模式

擁擠收費(fèi)制度最早是在20世紀(jì)70年代提出的，新加坡是最早實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的國(guó)家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務(wù)并無(wú)法完全有效抑制小汽車的增長(zhǎng)，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費(fèi)制度，能在一定程度上限制機(jī)動(dòng)車的行駛，在短期內(nèi)達(dá)到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過(guò)擁擠收費(fèi)制度，控制高峰期重點(diǎn)路段的機(jī)動(dòng)車出行數(shù)量，取得了較好的成效。通過(guò)擁擠收費(fèi)，新加坡高峰期在收費(fèi)路段的機(jī)動(dòng)車數(shù)量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機(jī)動(dòng)車從高峰期轉(zhuǎn)向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費(fèi)制度，限制小汽車擁有量，實(shí)行定額分配制度，市民通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴(yán)格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設(shè)置了許多限速信號(hào)燈及電子眼等，所有的商務(wù)用車，都標(biāo)注了限速，有利于司機(jī)及路人的隨時(shí)監(jiān)督。對(duì)違規(guī)形式的車輛和司機(jī)，給予嚴(yán)厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機(jī)，就會(huì)給予罰款和記分，達(dá)到一定分?jǐn)?shù)后就會(huì)被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對(duì)策研究

綜上所述，可以借鑒國(guó)外城市交通擁擠治理的好的模式，對(duì)此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個(gè)方面分析了我國(guó)城市交通擁擠治理的對(duì)策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對(duì)策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過(guò)合理的城市規(guī)劃，在城市中建設(shè)大量的交通道路和交通設(shè)施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發(fā)展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發(fā)展和社會(huì)生活中非常重要，但是在我國(guó)，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒(méi)有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國(guó)交通問(wèn)題的凸顯，我國(guó)對(duì)城市交通道路的投資有了很大的重視，各個(gè)

城市都投入大量資金建設(shè)城市交通設(shè)施，但是對(duì)城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的快速增長(zhǎng)。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎(chǔ)設(shè)施。

從增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施方面入手，如拓寬城市街區(qū)的道路、延伸道路的長(zhǎng)度、增加公共汽車的投放等措施來(lái)疏通道路擁擠點(diǎn)，提高通行效率。規(guī)劃建設(shè)快速公交線路。積極建設(shè)軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優(yōu)勢(shì)，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統(tǒng)的通行效率

治理交通擁擠問(wèn)題，不光要增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，還必須保證城市交通設(shè)施能夠充分利用，提高交通系統(tǒng)的通行效率。因此，我們可以考慮運(yùn)用智能交通系統(tǒng)來(lái)提高城市交通系統(tǒng)的通行效率，在不增加建設(shè)費(fèi)用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱its）是未來(lái)交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。its可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率，因而，日益受到各國(guó)的重視。一個(gè)國(guó)家如果不能及時(shí)跟進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么智能交通管理系統(tǒng)可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統(tǒng)主要從兩方面進(jìn)行改進(jìn)，交通管理方法和交通流量控制技術(shù)。同時(shí)將駕駛員心理、車輛指標(biāo)和道路現(xiàn)狀等因素綜合考慮進(jìn)去，多方面多角度系統(tǒng)地研究交通擁擠問(wèn)題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過(guò)調(diào)控交通需求量達(dá)到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過(guò)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，控制小汽車數(shù)量，采用行政、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等相關(guān)手段鼓勵(lì)人們發(fā)展多元出行方式，控制交通需求在一個(gè)可以接受的范圍內(nèi)，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標(biāo)就是通過(guò)改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞�，將過(guò)量的交通需求量削減，達(dá)到供需平衡的目的，實(shí)行城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通

一方面要做好對(duì)公共交通的扶持和鼓勵(lì)，通過(guò)政策法規(guī)，確立公共交通優(yōu)先的地位，為公共交通企業(yè)提供良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境；確立公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略，在城市規(guī)劃和建設(shè)中，優(yōu)先發(fā)展公共交通，為其提供優(yōu)惠政策，設(shè)置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)市民出門就能坐上公交的目的；同時(shí)，加大對(duì)公共交通的資金扶持，對(duì)一些公共交通的骨干企業(yè)給予一定的扶持，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，以保證這些企業(yè)不至于虧損嚴(yán)重，此外，也要鼓勵(lì)公共交通企業(yè)尋求長(zhǎng)效的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵(lì)公共交通發(fā)展的同時(shí)，控制城市機(jī)動(dòng)車的過(guò)量增長(zhǎng)，也能通過(guò)控制交通需求來(lái)達(dá)到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細(xì)講述。

（2）控制機(jī)動(dòng)車過(guò)快增長(zhǎng)

當(dāng)前我國(guó)交通擁擠的一個(gè)很大原因即我國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng)，占用了我國(guó)大部分交通網(wǎng)絡(luò)。限制交通需求的一大措施就是控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。國(guó)內(nèi)外許多城市都采取許多措施來(lái)控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量，來(lái)治理交通擁擠。

第一，控制城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量。通過(guò)行政、經(jīng)濟(jì)手段來(lái)限制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)，比如，汽車限購(gòu)、牌照限制、單雙號(hào)限行、征收燃油稅、限時(shí)段限路段出行等，都是增

加了汽車購(gòu)買和出行成本，控制機(jī)動(dòng)車出行的有效措施。第二，加強(qiáng)對(duì)交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個(gè)原因。因此，要適當(dāng)增加城市中心區(qū)的停車位數(shù)量，合理規(guī)劃城市停車點(diǎn)，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費(fèi)制度

隨著城市交通擁擠問(wèn)題的日益嚴(yán)重，擁擠收費(fèi)制度作為控制交通流量的措施也就隨之產(chǎn)生。交通擁擠收費(fèi)制度即在針對(duì)特定區(qū)域和時(shí)段的出入車輛進(jìn)行收費(fèi)，從而實(shí)現(xiàn)降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環(huán)境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過(guò)對(duì)相關(guān)道路的使用者收取一定費(fèi)用，用來(lái)補(bǔ)償由車輛造成的社會(huì)成本(時(shí)間成本，經(jīng)濟(jì)成本、環(huán)境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設(shè)中，以保證城市交通的運(yùn)行暢通。

（4）錯(cuò)時(shí)上下班制度

錯(cuò)時(shí)上下班制度，就是通過(guò)時(shí)間上分散交通需求，將不同企事業(yè)單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開(kāi)，按照區(qū)域或工作性質(zhì)錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間，以分散高峰期的交通流量，達(dá)到緩解交通擁擠的作用。當(dāng)前國(guó)內(nèi)外許多城市都在試行錯(cuò)時(shí)上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對(duì)緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據(jù)城市單位區(qū)域分布安排上下班時(shí)間，或按照不同的工作性質(zhì)安排上下班時(shí)間，分流企事業(yè)單位、學(xué)校、政府機(jī)關(guān)等的交通流量，以減緩交通擁擠現(xiàn)象；第二，針對(duì)某些特殊的工作，對(duì)時(shí)間限制性不強(qiáng)，可考慮實(shí)行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強(qiáng)錯(cuò)時(shí)上下班制度的配套設(shè)施建設(shè)，要對(duì)錯(cuò)時(shí)上班的具體時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)密的研究論證，確保不會(huì)造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現(xiàn)在我們都是周末休息，周末時(shí)道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實(shí)行輪休，選擇非周末時(shí)間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵(lì)發(fā)展多元交通方式

在鼓勵(lì)發(fā)展公共交通、控制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的同時(shí)，還要鼓勵(lì)自行車、步行等交通方式的發(fā)展，積極發(fā)展高效、低污染的交通方式，實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結(jié)論

城市交通擁擠問(wèn)題治理策略涉及社會(huì)學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)葘�業(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持。城市交通的復(fù)雜動(dòng)態(tài)特性，對(duì)交通擁擠管理政策的制定與實(shí)施帶來(lái)了更大的不確定性，這就意味著任何一項(xiàng)交通政策的出臺(tái)必須依據(jù)實(shí)際的城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r，并符合交通發(fā)展趨勢(shì)。此為城市交通擁擠問(wèn)題的治理帶來(lái)了很大的難度。

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