我國是一個制造業(yè)的大國，而海洋運輸是運輸業(yè)中最有性價比的方式，目前我國有180多家船運企業(yè)經(jīng)營著國際航運航線。在海上貨物運輸中，盡管隨著航海技術(shù)的發(fā)展，先進的設(shè)計和配置盡最大可能去確保了船貨的安全，但是隨著近年來惡劣氣候增多，營運船舶受到持續(xù)濃霧、寒潮大風、強臺風等極端天氣侵襲的影響，以及海上地理環(huán)境的難以預(yù)測等這此不可避免的特殊風險，海損事故時有發(fā)生。為此，世界各國航運企業(yè)的運輸合同以及提單都訂有海損條款。對海損按程度以及性質(zhì)進行了詳細的劃分。由此產(chǎn)生出了共同海損和單獨海損，以及推定全損和實際全損。在實際業(yè)務(wù)操作過程中，對全損的判定以及補償方式?jīng)]有太多的爭議，根據(jù)保險的三原則可以明確的界定損失的性質(zhì)和原因，由保險公司根據(jù)保險合同進行理賠。而共同海損和單獨海損的區(qū)分則顯得棘手很多，在業(yè)務(wù)中一直遵循著單獨海損不賠的條款，對損失的處理原則與共同海損的損失分攤原則完全不同，下面就單獨海損的性質(zhì)及其與共同海損的聯(lián)系與區(qū)別展開分析。厘清單獨海損不賠條款中單獨海損的

一、海上保險制度下的單獨海損與共同海損

對海上風險以及外來風險導(dǎo)致的海損如何賠償以及性質(zhì)如何界定，是海上航運業(yè)自發(fā)展開始就不能回避的問題，也促成了相關(guān)法律文本的出臺，逐步的完善了海洋保險立法規(guī)范。隨著逐漸豐富的交品方式、經(jīng)濟組織和商事習慣，發(fā)展出更為完備的法律體系。早在公元前18世紀古巴比倫王國的《漢穆拉比法典》(Code of Hammurabi)中就有關(guān)于船舶碰撞、租借船舶、船舶抵押、貨損賠償?shù)认嚓P(guān)規(guī)定。如《法典》第236條規(guī)定:以船舶貸與船夫，船夫不慎致船舶沉沒者，船夫應(yīng)償還其船舶。第237條規(guī)定:雇傭船夫，租借船舶，裝載谷、油、羊毛、棗椰或其他種貨物于其上，該船夫如不慎致沉沒其船，滅失其貨者，應(yīng)償還其所沉之船舶及其所失之載貨。第240條規(guī)定:巡船碰撞貨船致貨船沉沒時，沉船所有人應(yīng)追求其船中所失于上帝前。巡船應(yīng)以船與船中之所失償還沉沒之貨船。第236條、第237條規(guī)定的是船夫的義務(wù)和權(quán)利，由這幾條可以看出當時船夫(船員)的責任是嚴格責任，不享有免責的權(quán)利。第240條規(guī)定的是巡船與貨船碰撞時的責任規(guī)定。從以上可以看出現(xiàn)在的單獨海損概念的雛形。那么什么是單獨海損呢?在現(xiàn)在的海商法體系中，單獨海損是指由于自然災(zāi)害、意外事故、戰(zhàn)爭或恐怖活動、其他不可抗力以及不法行為等原因所直接造成的船舶或貨物的滅失或損壞。在部分損失中，與單獨海損相對應(yīng)的概念是共同海損，是因自然災(zāi)害、意外事故、戰(zhàn)爭或恐怖活動、其他不可抗力以及不法行為等危及船舶或貨物的共同安全，為解除船舶、貨物等財產(chǎn)的共同危險，有意的、合理的采取措施而造成的損失或支付的費用。

但實踐中，準確的區(qū)分單獨海損和共同海損并不容易。單獨海損并非單獨發(fā)生，它常常與共同海損交織混雜在一起，伴隨著共同海損的發(fā)生而同時或先后發(fā)生。舉例來說，某貨輪從天津新港駛往新加坡，在航行途中船倉起火，大火蔓延至機艙，船長為了船貨的共同安全，命令采取緊急措施，往船艙灌水滅火�；鸨粨錅绾�，貨輪由于主機受損，無法繼續(xù)航行，于是船長雇傭拖輪將船舶拖進避難港修理，檢修后重新將貨物運往新加坡。事后經(jīng)調(diào)查，此次事件造成的損失如下:①1000箱貨物被火燒毀;② 600箱貨物被水澆濕;③主機和部分甲板被燒壞;④拖輪費用;⑤額外增加的燃料和船上人員的工資。上述損失中哪此是單獨海損，哪此是共同海損，如何區(qū)分呢?具體表現(xiàn)為:第一，通常的案例中，單獨海損是形成共同海損的前提，因為單獨海損的出現(xiàn)從某種角度來說是預(yù)示著對船貨存在著的共同危險的存在。第二，只有共同海損最終定性，此前因自然災(zāi)害或意外事故等承保危險直接造成的損失才構(gòu)成單獨海損，否則僅為部分損失，即有單獨海損一定有共同海損;第三，某此特殊情況下，有共同海損不一定有單獨海損，例如某船在海上航行，船上運有一批武器、水泥和一些茶葉，航行中遭遇海盜，船員用武器同海盜搏斗，并為加速逃離而將水泥拋海，此處沒有單獨海損，但武器和水泥的損失構(gòu)成共同海損。故本案中，1000箱被火燒毀的貨物、被燒壞的主機和部分甲板屬于單獨海損;600箱被水濕的貨物，拖輪費用，額外增加的燃料和船上人員的工資屬于共同海損。

區(qū)分單獨海損與共同海損十分必要，因為在海上保險中共同海損與單獨海損的賠償方式和原則不同，單獨海損的損失，由受損方、保險人或第三人負責，賠償根據(jù)是提單規(guī)定適用的法律，如海牙規(guī)則或維斯比規(guī)則。而共同海損的犧牲或費用，則由各利益方按其所獲救財產(chǎn)價值的比例分攤。

綜上所述，共同海損與單獨海損既有聯(lián)系又有區(qū)別，二者的聯(lián)系表現(xiàn)在:第一，從性質(zhì)上看，共同海損和單獨海損同屬于部分損失;第二，有單獨海損一定有共同海損，但有共同海損不一定有單獨海損;第三，共同海損往往由單獨海損引起，單獨海損以共同海損成立為前提。共同海損與單獨海損的區(qū)別表現(xiàn)在:第一，造成海損的原因不同。單獨海損是由自然災(zāi)害、意外事故及其他承保風險直接導(dǎo)致的船、貨的損失，而共同海損是為解除或減輕船貨面臨的共同危險，人為地有意識地采取合理措施造成的損失;第二，損失的承擔者不同。單獨海損的損失，由受損者自己承擔，而共同海損的損失則由受益各方根據(jù)獲救利益的價值按比例分攤;第三，損失的內(nèi)容不同。單獨海損僅指損失本身，而共同海損則包括損失及由此產(chǎn)生的費用。所以在衡量海上以及風險時，需要我國外貿(mào)企業(yè)認識海上保險業(yè)長期存在單獨海損不賠條款，那么如何應(yīng)對這一條款呢?首先，我們從單獨海損不賠制度的產(chǎn)生開始了解。

二、單獨海損不賠制度的由來及法律性質(zhì)

在海上航運發(fā)展的早期，由于承保條件和能力的限制，保險人并不負責賠償所有可能發(fā)生的損失，特別是單獨海損，即使該損失是由承保風險引起的。傳統(tǒng)的保險單也通常定有一條備忘條款，如規(guī)定毛皮和皮革、樂器、鏡子以及所有其他易腐爛的貨物如發(fā)生海損，除屬于共同海損外，本保險不負責賠償;凡非盒裝的大麻、煙草莖、草麻編織品和桂皮發(fā)生海損，除屬于共同海損外，本保險對20%以下的海損不負責賠償;凡糖類、亞麻、亞麻籽、食物發(fā)生海損，除屬于共同海損外，本保險對7%以下的海損不負責賠償;凡袋裝或散裝的咖啡、辣椒以及稻米，除共同海損外，本保險對10%以下的海損不負責賠償。制定備忘條款的依據(jù)是顯而易見的，由于某此商品本身的特性致使其在通常情況下容易滲漏或破裂，或從貨物的性質(zhì)就能預(yù)料到正常情況下會發(fā)生其他形式的質(zhì)變，保險人就不愿意賠付由于這此原因而引起的損失。況且在海運實踐早期，商人們都隨貨航行，由他們采取預(yù)防措施防止這類損失的發(fā)生，遠比由保險人來承擔要合理得多，即使在今天，仔細的包裝和其他預(yù)防措施也可能有效地避免許多此類損失。據(jù)此，如果能夠預(yù)計某類商品由于其內(nèi)在的易于引起損失的原因或其他類似原因會產(chǎn)生重大的部分損失，那么這類商品就會被列人備忘條款，并規(guī)定對其遭受的某一比例以下的海損不負責賠償;如果根據(jù)貨物性質(zhì)以及在航程中通常可能發(fā)生的事故，預(yù)計所引起的部分損失一般不會超過某一估測的比例時，保險人就會在備忘條款中規(guī)定在這類貨物的損失高于上述估算比例時承擔賠償責任。故在備忘條款中，保險人對于全損和共同海損的損失是負責賠償?shù)�。之所以將共同海損的損失包括在內(nèi)，是因為共同海損情形只有在該航程作為一個整體處于共同危險之中時才能認定，這種損失從來都不會因為某種貨物的內(nèi)在特性而引起。一般而言，備忘條款僅適用于貨物，但在極少數(shù)情況下也可能適用于船舶屬具。早期的許多貨物保險單中，保險人甚至可能不知道他所承保的是何種貨物，因而把保險標的簡稱為良好船舶XXX輪所裝貨物。相應(yīng)的，備忘條款也通常將所有備忘條款貨物或物件湊在一起，以概括性條款的方式歸并到合同規(guī)定以外的另一條款中，這樣做還可以使承保的風險劃一而標準化，并達到貨物保險費率的統(tǒng)一。然而，隨著海上貿(mào)易的發(fā)展，運輸?shù)纳唐贩N類日益繁多，已遠遠超過備忘條款列明的貨物種類，于是實踐中便逐漸采用平安險(即單獨海損不賠，F(xiàn).P.A.)條款，如除非達到7%，否則本保險不承擔單獨海損的賠償責任。這與上述備忘條款除屬于共同海損外，本保險對7%以下的海損不負責賠償?shù)暮�義基本相同。因此，單獨海損不賠條款不僅能達到備忘條款對單項貨物承保的相同效果，并且對每一種貨物都能選擇合適的單獨海損條款。在此背景下，再次強調(diào)了單獨海損屬于部分損失，而且是必須置于共同海損制度中討論的一種損失。共同海損不成立，也就無所謂單獨海損。單獨海損在海損保險項下也是特定的針對共同海損而言的。因為置于在共同海損成立的前提下，才涉及到被歸于單獨海損的這一部分損失賠與不賠的問題。由此可以得出結(jié)論:在單獨海損不賠條款下，共同海損成立，單獨海損不賠;而如果共同海損不成立，保險標的所遭受的任何部分損失都不能認定為單獨海損，只能認定為部分損失。對應(yīng)于這種部分損失，如果符合保險合同的承保范圍，保險人將子以賠付。

三、外貿(mào)企業(yè)在應(yīng)對單獨海損的策略與思路

首先，外貿(mào)企業(yè)在從事國際貿(mào)易業(yè)務(wù)過程中應(yīng)該盡量避免因貨物的內(nèi)在缺陷導(dǎo)致?lián)p失，保險人在理賠的過程中會結(jié)合是否存在海上風險或者外來風險導(dǎo)致了船貨損失，如果在理賠過程中保險人發(fā)現(xiàn)存在貨物的內(nèi)在缺陷那么海難和貨物的內(nèi)在缺陷不會是共同導(dǎo)致貨物損失的原因，保險人傾向于歸因于前者，回避掉賠償責任。其次，從當前的保險實踐中可以看到，船舶的不適航，不意味著被保險人不能得到賠償，所以在此背景下，保險人可能會針對特定的貨物或航線修改保險條款或提高保險費。最后，從實際操作中看，被保險人無需考慮貨物是否能夠抵抗合理預(yù)期航程中的天氣和海況(風浪)，無需就此對保險公司舉證。那么要求我國外貿(mào)企業(yè)在應(yīng)對此類損失時就應(yīng)該提前做好預(yù)案，將損失原因，損失性質(zhì)明晰劃分，將損失減少到最小程度。

綜上所述，單獨海損制度存在著合理性，短期內(nèi)不會被取消，而且，在設(shè)定一個標準值的情況下，小于標準值單獨海損不賠條款事實上是兼顧了效率和公平的合理考慮。在此前提下，單獨海損制度也不會被保險制度取代。隨著航運事業(yè)的發(fā)展，它有獨立存在的必要，將會逐步改變適應(yīng)實踐的需要。