關鍵詞 軌道交通 客流量 分析 預測

1 上海軌道交通運營概況

在軌道交通基本路網形成后,線路間將形成換乘和部分設施空間的共享,以實現(xiàn)線路之間的方便換乘和資源共享。但當個別線路因故處于非正常運營狀態(tài)后,換乘站和不同線路之間會產生相互影響,并有可能將一條線路上的故障放大到其他線路上。為確保建成后的大規(guī)模軌道交通網安全高效運轉,應及早進行這方面的前瞻性研究,加強對客流分布特點的分析,不斷完善客運安全管理體系。軌道交通的發(fā)展引導著城市布局,改變著市民出行的習慣,不斷提升城市 現(xiàn)代 化水平。針對客流量以及對客流影響的因素分析研究,不僅對客流預測和組織,加強客流管理,提升客運管理水平,更好地為市民服務有著十分重要的意義,而且有利于更深入地進行投資回報分析,為交通規(guī)劃部門和決策部門提供可靠的資料,提高客流預測的準確性和決策的 科學 性。同時,客流分析對城市軌道交通的規(guī)劃設計和建設具有重要的指導和參考意義。

2 客流分布特點及分析

根據(jù)對過去10多年來地鐵客流的統(tǒng)計分析,上海軌道交通客流分布有許多明顯的規(guī)律和特點,主要規(guī)律和特點有7個方面,下面逐一介紹。

2.1 地鐵運營以來客流變化趨勢

總體來講,10年來上海地鐵呈穩(wěn)步快速增長趨勢,但因票價調整因素,客流曾在長達一年多時間里出現(xiàn)明顯走低現(xiàn)象。根據(jù)地鐵客流量與時間的關系,可將10年來的客流發(fā)展情況大致分成三個大階段,見圖3。 第二階段:1999年3月~2000年底,持續(xù)約22個月的時間�？傮w上,客流呈下降趨勢。1999年的客流比前兩年都低,日客流從年初未調價前兩個月的36.4萬人次,很快地下降到調價后的28.86萬人次,與之前相比,客流下降了7.7萬人次。2.2 新老線路客流分布特征

2.3 客流波動周期

客流波動周期與現(xiàn)行工作制度緊密相關,在全年客流分布中存在著一個近似7d的客流波動周期,2005年第

3、4月份3條線路的客流變化情況見圖5。圖中較低客流為星期日,較高客流為星期五, 7d為一個小得客流量波動周期非常明顯。在沒有新線路投入的情況下,日�？土鞑▌�(σ/μ)一般在10%~15%之間。1995年地鐵開通之初,周末客流量明顯高于日常,星期天的客流量最大,但自1999年之后,星期五的客流量最大,比平均客流超出10%以上,反而周末客流較低,星期日的客流成為最低,比平均客流低8%~15%,星期一至星期四的客流量不相上下,見圖6。

2.4 客流高峰、低谷與客流密度2.5 軌道交通網絡效應

2.6 客流構成2.7 一卡通與單程票比例3 影響客流量的主要因素分析

通過對多年運營經驗分析,發(fā)現(xiàn)軌道交通線路客流受多種因素影響,不僅與 社會 經濟 宏觀因素有關,而且與政府政策導向、軌道交通路網形成、票價因素、線路走向、建設技術標準和技術水平、運營服務水平、節(jié)假日、重大時間和沿線重要活動、天氣狀況等有關,他們都會對客流在帶來不同程度長期和短期的影響。

3.1 社會宏觀因素

主要包括人口、居民收入和消費水平、政府政策、人們的價值觀念、交通服務供給狀況等幾方面。

(2)居民收入和消費水平及價值觀念 一般情況下,出行者的收入和消費水平直接影響到對交通工具的選擇。對城市整體而言,人均收入及消費水平將會直接影響到交通總量及不同交通工具間的分配。自1995年的10年間,上海市GDP翻了一番多,地方財政收入增加到1100多億元。地方財力的極大提升為軌道交通的建設投入更多資金,有利于軌道交通路網可早日實現(xiàn)。與此同時,居民可支配收入增加了1.33倍(見表

1),而軌道交通票價基本未做大的調整,居民收入增加速度比票價增加速度快,也就是說,在目前的票價情況下,乘客乘坐軌道交通得到了更大經濟實惠。然而,人們的價值觀對出行的選擇具有十分重要的影響,在工作出行時間和效率、居所選擇、出行舒適感等方面的價值判斷等直接影響人們對交通工具的選擇。在人們通過對交通工具進行比較、判斷、決策后,選擇哪一種交通方式適合自己。地鐵里2min可行駛1km多的路程,不像地面交通那樣容易受到干擾。最簡單的例證就是從莘莊至火車站乘坐公交車可能需要1~2h,而乘坐地鐵后僅需要0.5h即可,可以節(jié)約乘客大量的時間,節(jié)省大量的體力消耗。1號線北延伸開通后的情況更是如此,很多乘客寧愿多等上十幾分鐘乘坐地鐵,而且明知道車廂內已經十分擁擠,但還是選擇地鐵這一安全準時的交通工具,軌道交通對市民的吸引力日趨明顯。

(3)政府政策和 交通 服務供給狀況 政府對交通工具的管制政策、環(huán)境保護政策及公共服務的價格政策等因素對軌道交通的客流及交通總量有直接的 影響 。自上世紀90年代后,上海市政府就大力改革公共交通,進入本世紀后,針對日益惡化的道路交通狀況,清醒地認識到只有 發(fā)展 大容量的快速軌道交通才能從根本上解決交通擁堵 問題 。2002年上海市城市交通白皮書中,已經明確了軌道交通的定位,軌道交通作為城市交通主體,發(fā)揮大容量、快速交通優(yōu)勢,承擔中長距離的出行。在上海市政府工作報告中多次明確提出,舉全市之力,全力建設軌道交通。政府政策對軌道交通的明顯的傾向性,有利于軌道交通的快速發(fā)展,有利于在較短時間內完成軌道交通的基本 網絡 ,使市民享受到快速、安全、便捷的軌道交通。城市的整個形態(tài)、工商業(yè)和居住區(qū)的布局對交通量有直接影響,還包括城市交通現(xiàn)有交通結構、能力、軌道交通與其他交通工具價格比例情況、舒適程度、方便情況、發(fā)車頻率、換乘情況、履行時間、安全準時等情況。地鐵的大容量、小間隔、準時、安全、節(jié)省時間等優(yōu)勢其他交通工具難以比擬。

3.2 票價因素

票價歷來是杠桿,客流對票價高低十分敏感,票價對客流影響程度大而且直接,但票價有一個相對的臨界點,可以通過調整票價對客流直接構成吸引和分流作用。調低票價,可充分吸引客流,調高票價,會抑止或失去一部分經常乘坐地鐵的客流,將其分流到其他交通方式上。當軌道交通與其他交通工具的性價比彰顯優(yōu)勢時,客流仍將回歸,但恢復到原有客流水平需要經過一段時間。表2是三條線開通后的票價調整情況。

3.3 軌道交通的網絡效應

3.4 線路規(guī)劃建設和運營管理

(2)線路之間及與其他公交工具的換乘 由于換乘問題不僅僅是節(jié)省乘客的時間問題,而且還是一個 經濟 和安全問題。軌道交通之間的便捷換乘十分重要,列車以34km/h的旅行速度通過一個區(qū)間一般在2min內,而10min內,列車一般要穿越4個區(qū)間,列車已經行駛了6km。如果一次換乘少花費10min,對每天幾十萬需要換乘的乘客來講是一個很大的節(jié)約。在上海地鐵建設初期,人們對換乘的要求不是特別高,線路之間的換乘不是特別方便。隨著 社會 發(fā)展,以人為本的理念日漸凸現(xiàn),對軌道交通間的換乘要求也越來越高,線路間要求實現(xiàn)同站臺零換乘。線路之間的方便換乘的合理理念應該是,在一定環(huán)境條件下盡最大限度地縮短換乘距離、提高換乘效率、保障換乘安全、有足夠的換乘空間、換乘設施配置齊全功能完善,而且必須滿足非正常運營狀態(tài)下的安全性和快速疏散能力。

(3)線路的配置和功能問題 目前 的線路配線大都是按照設計規(guī)范按照較低設計的標準進行建設的,存車線和渡線的設置間距過大,且配置明顯不足。像上海這樣人口密集的特大型城市,運營期間一旦發(fā)生非正常的情況,需要緊急救援和搶險,處置或存放列車的間距越長,對運營的影響就越大。在客流密度大的線路和區(qū)段,應考慮提高線路的建設標準,增加各類渡線和存車線等運營必須的應急硬件措施,為非正常運營救援時留有空間,贏得寶貴的救援時間,提高服務質量。由于軌道交通列車發(fā)車存在一定時間間隔,客流在一定程度上呈現(xiàn)“脈沖”現(xiàn)象,在考慮車站設備配置和換乘通道設置時,應充分考慮到客流的脈沖現(xiàn)象,避免成為約束客流通過的瓶頸。3.5 重大事件、節(jié)假日、天氣狀況和沿線重要活動等4 結論

通過上述上海軌道交通運營以來的客流 分析 研究,得到了有關上海軌道交通客流方面的特點和 規(guī)律 ,對影響客流的主要因素等進行了分析�？土鞣植继攸c和規(guī)律不僅可以為運營管理提供指導意義,也可以為規(guī)劃設計、建設施工在進行客流預測和相關決策時提供客流方面的基礎數(shù)據(jù),對規(guī)劃設計和建設施工有所啟發(fā)和借鑒,為日后的客運組織和安全多留下一些空間,少留遺憾。