“報告”使用范圍很廣，按照上級部署或工作計劃，每完成一項任務，一般都要向上級寫報告，反映工作中的基本情況、工作中取得的經(jīng)驗教訓、存在的問題以及今后工作設想等，以取得上級領導部門的指導。那么我們該如何寫一篇較為完美的報告呢？下面是小編給大家?guī)�來的報告的范文模板，希望能夠幫到你�?

鐵路調(diào)研報告篇一

一、調(diào)查情況

放假期間，我們暑期社會實踐調(diào)查小組4名成員經(jīng)過商量，決定將鐵路的發(fā)展對南寧經(jīng)濟發(fā)展的影響作為這次實踐的主題。近年來，南寧鐵路的發(fā)展速度驚人，對南寧市的經(jīng)濟發(fā)展起到巨大的促進作用，也大大縮短了南寧與其他城市已經(jīng)鄰國的距離。于是我們來到了南寧鐵路局，對調(diào)度所的主任進行了采訪，了解鐵路目前以及未來的發(fā)展情況。

（二）調(diào)查對象的情況

南寧鐵路局管轄的線路跨越廣西、廣東、貴州、湖南4�。ㄗ灾螀^(qū)）17個地市（州）及37個縣。有湘桂（藍家村—隘口1021.428公里處與越南鐵路交界）、黔桂（柳州—麻尾）、黎湛（黎塘—湛江）、焦柳（牙屯堡—柳州）、洛湛（零陵—玉林）5條干線和河（唇）茂（名）線。

（三）調(diào)查目的近年來，廣西鐵路建設亮點紛呈。在廣西壯族自治區(qū)黨委、政府的正確領導下，在鐵道部的大力支持下，廣西鐵路建設“一攬子”計劃加快實施，鐵路建設全面加速，取得了前所未有的顯著成績。而高鐵以及輕軌的建設讓廣西人民期待萬分。為了了解到詳細的情況，我們小組到南寧鐵路局的相關部門做了調(diào)查。

二、調(diào)查的基本內(nèi)容

(一)南寧鐵路局鐵路建設情況

根據(jù)國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》，近五年，全局新建、改擴建鐵路項目27個，投資規(guī)模超過3000億元，新增營業(yè)里程3200公里以上。

（二）鐵路建設重要作用及其影響

1、凸顯廣西在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢

通過憑祥、東興、龍邦口岸和云桂（南昆）鐵路“三口一線”，使我國鐵路網(wǎng)在廣西與東盟鐵路網(wǎng)溝通，形成中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的重要交通樞紐，發(fā)揮廣西在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)中的前沿和中心作用。

2、促進泛亞鐵路建設

2009年6月，聯(lián)合國亞太經(jīng)社委員會批準《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》正式生效，泛亞鐵路建設進入實質(zhì)性推進階段。泛亞鐵路東南亞走廊東、中、西線全長12600公里，并延伸形成南亞走廊。南寧局具有把我國發(fā)達鐵路網(wǎng)與泛亞鐵路連通的地域優(yōu)勢，利用我國先進成熟的鐵路建設和裝備制造技術(shù)，推動泛亞鐵路統(tǒng)一標準，加快建設，互聯(lián)互通

3、構(gòu)建西部出海大通道

隨著國家蘭新、青藏、蘭渝、黔渝等西部干線鐵路建設，通過新建、改擴建黃百、云桂、金南、黔桂等鐵路，打通西部出�？�，形成新疆、西藏、甘肅、陜西、四川、重慶、貴州等西部12個�。▍^(qū)、市）最便捷的出海大通道，為西部大開發(fā)提供強有力的運輸支撐。

4、助推北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)

北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略。新建、改造玉鐵線、南欽線、欽北線、欽防線、黎欽線，使廣西沿海鐵路年運輸能力從2500萬噸提升到2.15億噸以上，滿足北部灣經(jīng)濟區(qū)快速發(fā)展需要。

5、加快民族地區(qū)和革命老區(qū)建設發(fā)展

南寧鐵路局管轄線路主要在廣西境內(nèi)。廣西是我國少數(shù)民族人口最多的省區(qū)，也是老一代無產(chǎn)階級革命家和改革開放總設計師鄧小平同志戰(zhàn)斗過的革命老區(qū)，鐵路建設極大地帶動了民族地區(qū)和革命老區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展。

6、連接珠三角

通過新建南廣、貴廣、柳肇、合湛等鐵路，在兩廣間形成大密度、高速度的鐵路運輸通道，把廣西與珠三角經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)緊密聯(lián)系在一起。

7、溝通中東部

通過新建洛湛鐵路，改造焦柳、湘桂鐵路，拓寬廣西與湖南、湖北、河南、浙江、上海等中東部地區(qū)的連接通道，為促進廣西與我國中、東部地區(qū)的合作交流，提供可靠的交通保障。

8、加快廣西現(xiàn)代化進程

具有國際先進水平的動車組、大功率機車等鐵路現(xiàn)代化裝備和以南寧東站為代表的集成世界先進建筑理念的現(xiàn)代化火車站在廣西投入使用，必將把人類先進文明成果引入民族地區(qū)和革命老區(qū)，帶動和促進廣西的城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、現(xiàn)代化建設。

9、五縱五橫

未來五年，南寧鐵路局管轄鐵路將呈現(xiàn)嶄新面貌，形成“五縱五橫”發(fā)達鐵路網(wǎng)新格局，由目前的“路網(wǎng)末梢”轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域性國際交通樞紐，為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展提供強有力的運力支撐。

(三)近年來廣西鐵路的成就

（1）列車方面

1．開行國際列車

2009年1月1日，開行南寧～越南河內(nèi)國際列車，使南寧成為除首都北京之外全國唯一開行直達國際旅客列車的城市。

2．開行“青年創(chuàng)業(yè)號”列車

精心組織開行南寧～越南河內(nèi)“青年創(chuàng)業(yè)號”列車，促進了中越青年友好交流，合作創(chuàng)業(yè)。

3．開行“圓夢號”愛心專列

連續(xù)三年開行“圓夢號”愛心專列，共運送3700名貧困生北上求學，幫助解決實際困難。

（2）建設方面

1．實現(xiàn)一批重大項目開工建設。

2004年，開工建設洛湛鐵路永州至玉林段、黔桂鐵路擴能改造工程2個項目。2008—2009年，先后開工建設南廣鐵路、貴廣鐵路、湘桂鐵路擴能衡陽至柳州段、柳州至南寧城際鐵路、廣西沿海鐵路擴能南寧至欽州段、欽州至北海段、欽州至防城港段、云桂鐵路、南寧火車東站等16個項目，廣西境內(nèi)開工里程約2200公里，投資概算2000億元，開工項目之多、里程之長、投資之大，在廣西鐵路建設歷史上前所未有。

2．鐵路建設投資創(chuàng)歷史新高。

2009年，廣西在建鐵路項目達21個，區(qū)內(nèi)建設里程約3000公里，投資規(guī)模2000多億元。全年累計完成鐵路建設投資222億元，比上年增加178億元，增長5.1倍，超過前10年廣西鐵路建設投資的總和。今年上半年，全區(qū)完成鐵路建設投資132億元，比去年同期增長78%，力爭全年完成投資430億元。

3．鐵路營業(yè)里程實現(xiàn)新的突破。

洛湛鐵路永州至玉林段、黔桂鐵路擴能改造工程于2009年建成通車運營，結(jié)束了廣西賀州、梧州不通火車的歷史，使廣西鐵路營業(yè)里程突破了3000公里；田德鐵路于今年7月正式開通運營，其余2個支線項目也將于年內(nèi)竣工投產(chǎn)，年底全區(qū)鐵路營業(yè)里程將超過3200多公里。同時，開通南寧至河內(nèi)國際列車，南寧成為國內(nèi)除北京以外唯一開行國際列車的省會城市。

4．鐵路建設籌措資金成效顯著。

切實加強銀企合作，充分發(fā)揮鐵路建設投融資平臺的作用，通過組建銀團貸款等方式，2009年共落實貸款融資超過300億元，實現(xiàn)提款70多億元，為加快鐵路建設提供

了資金保障。

5．南寧火車東站建設積極推進。

南寧火車東站是自治區(qū)和鐵道部的重點工程，項目總投資60億元，與北京南站具有同等規(guī)模與功能。目前設計工作已基本完成，即將實現(xiàn)主站房開工建設。建成后將成為廣西標志性工程和面向東盟的國際性交通樞紐。

三、

（一）存在的問題

據(jù)我們調(diào)查訪問的處長說，目前我們鐵路還是存在許多的問題。一是鐵路營業(yè)里程總量不足。廣西區(qū)內(nèi)鐵路營業(yè)里程2774公里，僅占全國鐵路總長的3.6%。二是復線和電氣化程度不高。廣西僅有一條電氣化鐵路（南昆線），占營業(yè)里程的17.3%；復線只有483.0公里，占營業(yè)里程的17.4%。三是快速客運通道嚴重短缺。四是通道能力處于超飽和狀態(tài)。尤其是沿海鐵路運輸能力緊張的狀況更為突出。五是南寧—廣州鐵路等項目亟待加快建設步伐。

（二）建議

據(jù)我們了解，要解決以上這些問題，要做到就是堅持廣西鐵路建設的跨越式發(fā)展，敢于突破，勇于創(chuàng)新，抓住機遇，獲得發(fā)展的主動權(quán)。借鑒先進地區(qū)的經(jīng)驗做法，抓住國家重視我區(qū)鐵路建設的機遇，做好規(guī)劃編制工作，尤其要加快南廣、湘桂、沿海和南昆等鐵路建設的步伐。要“查缺補漏”抓重點。要強化組織領導，切實履行建設單位的主體責任，充分調(diào)動廣大干部職工的積極性、主動性、創(chuàng)造性。認真做好有關項目的環(huán)境評估、水土保持、土地預審、征地拆遷等前期工作，為南廣、湘桂、沿海和南昆等項目的全面開展建設創(chuàng)造條件。要進一步加強規(guī)劃編制宣傳力度，營造良好的輿論氛圍。

（三）調(diào)查心得

這次調(diào)查讓我更加了解了廣西鐵路的發(fā)展以及鐵路的發(fā)展對社會經(jīng)濟的影響，讓我看到了鐵路發(fā)展的美好前景，也讓我看到了鐵路的快速發(fā)展。它既讓市民們感受到了鐵路交通的便利，推動了南寧經(jīng)濟的更快更好的發(fā)展。

此外，這次的暑期社會實踐調(diào)查我覺得意義深遠，讓我實地了解了既熟悉又陌生的鐵路的狀況。通過在調(diào)度臺的觀摩，體驗到了現(xiàn)在科技的發(fā)達，自動化的工作條件減少了許多人力物力，減輕了操作人員的工作量。此次的實踐調(diào)查會讓我終生難忘，為我將來步入社會做了很好的鋪墊。

鐵路調(diào)研報告篇二

鐵路交通事故調(diào)查處理培訓內(nèi)容

及其典型案例

鐵路交通事故的發(fā)生具有其特定的規(guī)律性，而開展鐵路交通事故調(diào)查處理應探究和遵循事故發(fā)生的規(guī)律性。開展鐵路交通事故調(diào)查時，應注意把握以下幾個要點：

很多鐵路交通事故是原因復雜的隨機事件。在一定綜合條件實現(xiàn)的情況下，事故能否發(fā)生，事故發(fā)生的時間與地點，以及事故后果的嚴重程度，事先都不能肯定。然而事故有其必然的統(tǒng)計規(guī)律性。事故的最終發(fā)生是由許許多多相互關聯(lián)的事件相繼發(fā)生的結(jié)果。

產(chǎn)生事故的原因是多層次的。不能把事故原因簡單地歸咎為“違章”等籠統(tǒng)的原因，必須從表面的直接可以觀察的原因追蹤到各個深層次的間接原因，直到揭示鐵路交通事故發(fā)生的根本原因，這樣才能有效地預防事故的發(fā)生。

產(chǎn)生事故的直接原因是人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。當人的不安全行為的運動軌跡與物的不安全狀態(tài)的運動軌跡交叉，事故就會發(fā)生。

人與物的運動都是在環(huán)境（自然環(huán)境與社會環(huán)境）中運行的。環(huán)境因素的擾動，往往是產(chǎn)生事故的誘因（起因），因此，要弄清環(huán)境對人產(chǎn)生不安全行為、對物產(chǎn)生不安全狀態(tài)的影響。人、機（物）、環(huán)境都是受管理因素支配，管理失誤是在很多情況下是產(chǎn)生事故的根本原因，即起決定性作用的原因。防止發(fā)生事故歸根結(jié)底應從改進管理做起。

第一節(jié) 事故調(diào)查處理的基本原則

鐵路交通事故的調(diào)查處理是一項政策性、法規(guī)性、技術(shù)性和專業(yè)性很強的工作。其總體要求是應堅持以事實為依據(jù)，以法律、法規(guī)、規(guī)章為準繩，認真調(diào)查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，

總結(jié)

開展鐵路交通事故的調(diào)查處理，必須遵循以下幾項基本原則：

一、依法調(diào)查的原則

必須按照《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》等法律、法規(guī)及規(guī)章的有關要求進行鐵路交通事故的調(diào)查處理。

二、實事求是、尊重科學的原則

在事故調(diào)查中要調(diào)查事故要以事實為依據(jù)，如實調(diào)查，事故調(diào)查中所采信的事實，要反復論證，認真確認，并應經(jīng)得起事實和時間的考驗。對事故原因的分析要以科學的理論為基礎，借助于必要的、可靠的技術(shù)手段開展事故調(diào)查。

三、及時、全面、公正的原則

接到事故通報后，要迅速出動盡快趕到，爭取查看第一事故現(xiàn)場；對事故的調(diào)查，是對事故產(chǎn)生全過程的調(diào)查，必須全面調(diào)查、缺一不可；事故調(diào)查要客觀公正不能帶有傾向，但是要有側(cè)重點；要立足在查明事故原因的基礎上調(diào)查事故，不能站在業(yè)務部門的立場上調(diào)查事故。

四、注重證據(jù)的原則

證據(jù)是確定事故原因的基本依據(jù)，對事故有關證據(jù)的采集必須以原始證據(jù)為主，收集的證據(jù)要和證言、證物形成證據(jù)鏈。在事故調(diào)查處理工作的整個過程中，應注意證據(jù)的使用和保管。

五、協(xié)調(diào)配合的原則

事故現(xiàn)場的調(diào)查工作是在特定的條件下，一項政策性、技術(shù)性比較強的綜合性的特殊的復雜的任務。因此在事故調(diào)查中，所有人員要服從分工、聽從指揮，嚴格執(zhí)行事故調(diào)查中的紀律，不能隱瞞事故的實際情況，盡快按要求完成調(diào)查任務。各調(diào)查小組要相互配合，發(fā)現(xiàn)相互間的難點、疑點要及時溝通，消除遺漏和失誤，保證事故調(diào)查的統(tǒng)一和完整。

六、“四不放過”的原則

“四不放過”即“事故原因未查明不放過，責任人未處理不放過，整改措施未落實不放過，有關人員未受到教育不放過”。

事故調(diào)查組查清事故原因的目的，不僅是為了分清事故責任，追究責任者的責任，更重要的是為了更好地吸取教訓，防止同類事故的再次發(fā)生。對事故應進行認真查處，依法追究事故直接責任人和相關責任人的責任，嚴肅查處違法違紀行為，也同時督促其他單位和部門深刻吸取事故教訓，查找同類問題，制定防范措施，健全管理制度，切實加強和改進安全生產(chǎn)作，從源頭上防止事故的發(fā)生。事故責任單位和有關人員應當認真反思，吸取教訓，查找安全生產(chǎn)管理方面的不足和漏洞，對于事故調(diào)查組在查明原因的基礎上，提出的有針對性的問題和意見，責任單位和有關人員必須不折不扣地予以落實。

第二節(jié) 事故原因分析的程序與方法

鐵路交通事故發(fā)生的原因分析是事故調(diào)查的重要內(nèi)容，也是

事故責任界定和作出處理決定的前提和依據(jù)。

一、事故原因分析概述

為了便于開展事故原因分析，應明確規(guī)范以下幾個基本概念：

1．直接原因

直接原因是在時間上最接近事故發(fā)生的原因，亦即直接導致事故發(fā)生的原因。直接原因通常是一種或多種不安全行為、不安全狀態(tài)或者環(huán)境因素，或者多種組合共同作用的結(jié)果。又稱為一次原因，它可分為三類：

（1）物的原因：指直接形成或能導致事故發(fā)生的物質(zhì)條件。一般為由于設備不良所引起的，也稱為物的不安全狀態(tài)。所謂物的不安全狀態(tài)是使事故能發(fā)生的不安全的物體條件或物質(zhì)條件。包括設備、設施、機械、工具等潛在的危險因素。

（2）人的原因。是指指造成事故的人為錯誤。亦即由人的不安全行為而引起的事故。所謂人的不安全行為是指違反安全規(guī)則和安全操作原則，使事故有可能或有機會發(fā)生的行為。包括違章、違紀行為。它是事故的激發(fā)條件。

（3）環(huán)境原因。指由于環(huán)境不良所引起的。

2． 間接原因：

導致事故直接原因的原因的各方面因素。間接原因主要有技術(shù)的原因、教育的原因、身體的原因、精神的原因。主要有：

（1）技術(shù)的原因。包括：主要裝臵、機械、建筑的設計，建筑物竣工后的檢查保養(yǎng)等技術(shù)方面不完善，機械裝備的布臵，工廠地面、室內(nèi)照明以及通風、機械工具的設計和保養(yǎng)，危險場

所的防護設備及警報設備，防護用具的維護和配備等所存在的技術(shù)缺陷。

（2）教育的原因。包括：與安全有關的知識和經(jīng)驗不足，對作業(yè)過程中的危險性及其安全運行方法無知、輕視不理解、訓練不足，壞習慣及沒有經(jīng)驗等。

（3）身體的原因。包括：身體有缺陷或由于睡眠不足而疲勞、酩酊大醉等。

（4）精神的原因。包括怠慢、反抗、不滿等不良態(tài)度，焦燥、緊張、恐怖、不和等精神狀況，偏狹、固執(zhí)等性格缺陷。

（5）管理原因。包括：企業(yè)主要領導人對安全的責任心不強，作業(yè)標準不明確，缺乏檢查保養(yǎng)制度，勞動組織不合理等。

3． 主要原因

在造成某次事故的直接原因和間接原因中，對事故發(fā)生起了主要作用的原因即為主要原因。但值得注意的是，主要原因既可以為直接原因，也可以為間接原因。

直接原因和間接原因主要是從事故發(fā)生時間上接近事故發(fā)生的原因，時間上最接近事故發(fā)生的原因即為直接原因。主要原因則是從對事故發(fā)生所起作用大小來衡量。

二、事故原因分析基本程序 在分析事故原因時，應從直接原因（指直接導致事故發(fā)生的原因）入手，即從機械、物質(zhì)或環(huán)境的不安全狀態(tài)和人的不安全行為入手。確定導致事故的直接原因后，逐步深入到間接原因方面（指直接原因得以產(chǎn)生和存在的原因，一般可以理解為管理上的原因）進行分析，找出事故的主要原因，從而掌握事故的全部原因，分清主次，進行事故責任分析。

事故原因分析基本程序參見圖1－1。

篇2：鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則和內(nèi)容解釋

鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則

（2007年8月28日鐵道部令第30號公布 自2007年9月1日起施行）

第一章 總則

第一條 為及時準確調(diào)查處理鐵路交通事故，嚴肅追究事故責任，防止和減少鐵路交通事故的發(fā)生，根據(jù)《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》（國務院令第501號，以下簡稱《條例》），制定本規(guī)則。

第二條 鐵路機車車輛在運行過程中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業(yè)過程中發(fā)生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故（以下簡稱事故）。

第三條 國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發(fā)生事故的調(diào)查處理，適用本規(guī)則。

第四條 鐵道部、鐵路安全監(jiān)督管理辦公室（以下簡稱安全監(jiān)管辦）要加強鐵路運輸安全監(jiān)督管理，建立健全鐵路交通事故調(diào)查處理工作制度，發(fā)生事故后應當按照法定的權(quán)限和程序，及時組織、參與事故的調(diào)查處理。

鐵道部、安全監(jiān)管辦的安全監(jiān)察部門負責鐵路交通事故調(diào)查處理的日常工作。

鐵道部、安全監(jiān)管辦派駐各地的安全監(jiān)察機構(gòu)，依據(jù)本規(guī)則的規(guī)定，分別承擔鐵道部、安全監(jiān)管辦指定的事故調(diào)查處理工作。

第五條 鐵路運輸企業(yè)及其他相關單位、個人應及時報告事故情況，如實提供相關證據(jù)，積極配合事故調(diào)查工作。

第六條 事故調(diào)查處理應堅持以事實為依據(jù)，以法律、法規(guī)、規(guī)章為準繩，認真調(diào)查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結(jié)教訓，提出整改措施。

第二章 事故等級 第七條 依據(jù)《條例》規(guī)定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

第八條 有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經(jīng)濟損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

第九條 有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

第十條 有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。

第十一條 一般事故分為：一般a類事故、一般b類事故、一般c類事故、一般d類事故。第十二條 有下列情形之一，未構(gòu)成較大以上事故的，為一般a類事故：

a1.造成2人死亡。

a2.造成5人以上10人以下重傷。

a3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經(jīng)濟損失。

a4.列車及調(diào)車作業(yè)中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

a4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

a4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。

a4.3客運列車耽誤本列4小時以上。

a4.4客運列車脫軌1輛。

a4.5客運列車中途摘車2輛以上。

a4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。

a4.7機車大破1臺以上。

a4.8動車組中破1輛以上。

a4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。

第十三條 有下列情形之一，未構(gòu)成一般a類以上事故的，為一般b類事故：

b1.造成1人死亡。

b2.造成5人以下重傷。

b3.造成100萬元以上500萬元以下直接經(jīng)濟損失。b4.列車及調(diào)車作業(yè)中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

b4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。

b4.2其他線路行車中斷2小時以上。

b4.3客運列車耽誤本列1小時以上。

b4.4客運列車中途摘車1輛。

b4.5客車大破1輛。

b4.6機車中破1臺。

b4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

第十四條 有下列情形之一，未構(gòu)成一般b類以上事故的，為一般c類事故：

c1.列車沖突。

c2.貨運列車脫軌。

c3.列車火災。

c4.列車爆炸。

c5.列車相撞。

c6.向占用區(qū)間發(fā)出列車。

c7.向占用線接入列車。

c8.未準備好進路接、發(fā)列車。

c9.未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車。

c10.列車冒進信號或越過警沖標。

c11.機車車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)。

c12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

c13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、坍體、落石。c14.接觸網(wǎng)接觸線斷線、倒桿或塌網(wǎng)。

c15.關閉折角塞門發(fā)出列車或運行中關閉折角塞門。

c16.列車運行中刮壞行車設備設施。

c17.列車運行中設備設施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批準尺寸的）或墜落。

c18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。

c19.電力機車、動車組帶電進入停電區(qū)。

c20.錯誤向停電區(qū)段的接觸網(wǎng)供電。

c21.電氣化區(qū)段攀爬車頂?shù)⒄`列車。

c22.客運列車分離。

c23.發(fā)生沖突、脫軌的機車車輛未按規(guī)定檢查鑒定編入列車。

c24.無調(diào)度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業(yè)。

c25.漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調(diào)度命令導致列車超速運行。

第十五條 有下列情形之一，未構(gòu)成一般c類以上事故的，為一般d類事故：

d1.調(diào)車沖突。

d2.調(diào)車脫軌。

d3.擠道岔。

d4.調(diào)車相撞。

d5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。

d6.錯辦行車憑證發(fā)車或耽誤列車。

d7.調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。

d8.貨運列車分離。

d9.施工、檢修、清掃設備耽誤列車。d10.作業(yè)人員違反勞動紀律、作業(yè)紀律耽誤列車。

d11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

d12.擅自發(fā)車、開車、停車、錯辦通過或在區(qū)間乘降所錯誤通過。

d13.列車拉鐵鞋開車。

d14.漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調(diào)度命令耽誤列車。

d15.錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車。

d16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。

d17.應安裝列尾裝置而未安裝發(fā)出列車。

d18.行包、郵件裝卸作業(yè)耽誤列車。

d19.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網(wǎng)線路。

d20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設備損壞。

d21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。

第十六條 鐵道部可對影響行車安全的其他情形，列入一般事故。

第十七條 因事故死亡、重傷人數(shù)7日內(nèi)發(fā)生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。

第三章 事故報告

第十八條 事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運輸企業(yè)工作人員或者其他人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員、公安機關或者相關單位負責人報告。有關單位和人員接到報告后，應立即將事故情況向企業(yè)負責人和事故發(fā)生地安全監(jiān)管辦安全監(jiān)察值班人員報告，安全監(jiān)管辦安全監(jiān)察值班人員按規(guī)定向安全監(jiān)管辦負責人報告。

第十九條 鐵路運輸企業(yè)列車調(diào)度員要認真填寫《鐵路交通事故（設備故障）概況表》（安監(jiān)報1），分別向事故發(fā)生地安全監(jiān)管辦安全監(jiān)察值班人員、鐵道部列車調(diào)度員報告。

事故發(fā)生地安全監(jiān)管辦安全監(jiān)察值班人員接到“安監(jiān)報1”或現(xiàn)場事故報告后，要立即填寫《鐵路交通事故基本情況表》（安監(jiān)報3），并向鐵道部安全監(jiān)察司值班人員報告。報告后要進一步了解事故情況，及時補報“安監(jiān)報3”。第二十條 涉及其他安全監(jiān)管辦轄區(qū)的事故，發(fā)生地安全監(jiān)管辦安全監(jiān)察值班人員應及時將“安監(jiān)報3”傳送至相關安全監(jiān)管辦的安全監(jiān)察部門。

第二十一條 鐵道部列車調(diào)度員接到事故報告后，應及時收取或填寫“安監(jiān)報1”，并立即向值班處長和安全監(jiān)察司值班人員報告；值班處長、安全監(jiān)察司值班人員按規(guī)定分別向本部門負責人、鐵道部辦公廳部長辦公室報告，由部門負責人向部領導報告。事故涉及其他部門時，由辦公廳部長辦公室通知相關部門負責人。

第二十二條 發(fā)生特別重大事故、重大事故，由鐵道部辦公廳負責向國務院辦公廳報告，并通報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局等有關部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，安全監(jiān)管辦應向事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門通報。

第二十三條 事故報告的主要內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點、區(qū)間（線名、公里、米）、線路條件、事故相關單位和人員。

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、機車型號、部位、牽引輛數(shù)、噸數(shù)、計長及運行速度。

（三）旅客人數(shù)，傷亡人數(shù)、性別、年齡以及救助情況，是否涉及境外人員傷亡。

（四）貨物品名、裝載情況，易燃、易爆等危險貨物情況。

（五）機車車輛脫軌輛數(shù)、線路設備損壞程度等情況。

（六）對鐵路行車的影響情況。

（七）事故原因的初步判斷，事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況。

（八）應當立即報告的其他情況。

第二十四條 事故報告后，人員傷亡、脫軌輛數(shù)、設備損壞等情況發(fā)生變化時，應及時補報。第二十五條 事故現(xiàn)場通話按“117”立接制應急通話級別辦理。

第二十六條 鐵道部、安全監(jiān)管辦、鐵路運輸企業(yè)應向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章 事故調(diào)查

第二十七條 特別重大事故按《條例》規(guī)定由國務院或國務院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。第二十八條 重大事故由鐵道部組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。調(diào)查組組長由鐵道部負責人或指定人員擔任，安全監(jiān)察司、運輸局、公安局等部門和鐵道部派出機構(gòu)、相關安全監(jiān)管辦等部門（單位）派員參加。

第二十九條 較大事故和一般事故由事故發(fā)生地安全監(jiān)管辦組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。調(diào)查組組長由安全監(jiān)管辦負責人或指定人員擔任，安全監(jiān)管辦安全監(jiān)察部門、有關業(yè)務處室、公安機關等部門派員參加。鐵道部認為必要時，可以參與或直接組織對較大事故和一般事故進行調(diào)查。

第三十條 根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組還可由工會、監(jiān)察機關有關人員以及有關地方人民政府、公安機關、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調(diào)查。

第三十一條 發(fā)生一般b類以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全監(jiān)管辦轄區(qū)時，事故發(fā)生地安全監(jiān)管辦應當在事故發(fā)生后12小時內(nèi)發(fā)出電報通知相關安全監(jiān)管辦。相關安全監(jiān)管辦接到電報后，應當立即派員參加事故調(diào)查組。

第三十二條 自事故發(fā)生之日起7日內(nèi)，因事故傷亡人數(shù)變化導致事故等級發(fā)生變化，依照《條例》規(guī)定由上級機關調(diào)查的，原事故調(diào)查組應當及時報告上級(鐵路交通事故調(diào)查報告)機關。

第三十三條 事故調(diào)查組履行下列職責：

（一）查明事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、人員傷亡情況及直接經(jīng)濟損失。

（二）認定事故的性質(zhì)和事故責任。

（三）提出對事故責任者的處理建議。

（四）總結(jié)事故教訓，提出防范和整改措施建議。

（五）提交事故調(diào)查報告。

第三十四條 事故調(diào)查組在事故發(fā)生后應當及時通知相關單位和人員；一般b類以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）發(fā)生后，應當在12小時內(nèi)通知相關單位，接受調(diào)查。

第三十五條 事故調(diào)查組到達現(xiàn)場前，組織事故調(diào)查組的機關可指定臨時調(diào)查組組長，組成臨時調(diào)查組，勘察現(xiàn)場，掌握人員傷亡、機車車輛脫軌、設備損壞等情況，保存痕跡和物證，查找事故線索及原因，做好調(diào)查記錄，及時向事故調(diào)查組報告。

第三十六條 事故調(diào)查組到達后，發(fā)生事故的有關單位必須主動匯報事故現(xiàn)場真實情況，并為事故調(diào)查提供便利條件。事故發(fā)生單位的負責人和有關人員在事故調(diào)查期間應當隨時接受事故調(diào)查組的詢問，如實提供有關資料和物證。

事故調(diào)查組有權(quán)向有關單位和個人了解與事故有關的情況，并要求其提供相關文件、資料，有關單位和個人不得拒絕。第三十七條 事故調(diào)查組根據(jù)需要，可組建若干專業(yè)小組，進行調(diào)查取證。

（一）搜集事故現(xiàn)場物證、痕跡，測量并按專業(yè)繪制事故現(xiàn)場示意圖，標注現(xiàn)場設備、設施、遺留物的名稱、尺寸、位置、特征等。

需要搬動傷亡者、移動現(xiàn)場物體的，應做出標記，妥善保存現(xiàn)場的重要痕跡、物證；暫時無法移動的，應予守護，并設明顯標志。

（二）詢問事故當事人及相關人員，收取口述、筆述、筆錄、證照、檔案，并復制、拍照。不能書寫書面材料的，由事故調(diào)查組指定人員代筆記錄并經(jīng)本人簽認。無見證人或者當事人、相關人員拒絕簽字的，應當記錄在案。

（三）對事故現(xiàn)場全貌、方位、有關建筑物、相關設備設施、配件、機動車、遺留物、致害物、痕跡、尸體、傷害部位等進行拍照、攝像。及時轉(zhuǎn)儲、收存安全監(jiān)控、監(jiān)測、錄音、錄像等設備的記錄。

（四）收取傷亡人員傷害程度診斷報告、病理分析、病程救治記錄、死亡證明、既往病歷和健康檔案資料等。

（五）對有涂改、滅失可能或以后難以取得的相關證據(jù)進行登記封存。

（六）查閱有關規(guī)章制度、技術(shù)文件、操作規(guī)程、調(diào)度命令、作業(yè)記錄、臺賬、會議記錄、安全教育培訓記錄、上崗證書、資質(zhì)證書、承（發(fā)）包合同、營業(yè)執(zhí)照、安全技術(shù)交底資料等，必要時將原件或復印件附在調(diào)查記錄內(nèi)。

（七）對有關設備、設施、配件、機動車、器具、起因物、致害物、痕跡、現(xiàn)場遺留物等進行技術(shù)分析、檢測和試驗，組織筆跡鑒定，必要時組織法醫(yī)進行尸表檢驗或尸體解剖，并寫出專題報告。

（八）脫軌事故發(fā)生后，在全面調(diào)查的基礎上，必要時應對事故地點前后一定長度范圍內(nèi)的線路設備進行檢查測量，并調(diào)閱近期內(nèi)該段線路質(zhì)量檢測情況；對事故地點前方（列車運行相反方向）一定長度的線路范圍內(nèi)，有無機車車輛配件脫落、刮碰行車設備的痕跡等進行檢查，對脫軌列車中有關的機車車輛進行檢查測量，并調(diào)閱脫軌機車車輛近期內(nèi)運行情況監(jiān)測記錄。

第三十八條 事故調(diào)查中需要對相關的鐵路設備、設施進行技術(shù)鑒定或者對財產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟損失進行評估的，事故調(diào)查組應當委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機構(gòu)進行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計入事故調(diào)查期限。

第三十九條 各專業(yè)小組應按調(diào)查組組長的要求，及時提交專業(yè)小組調(diào)查報告。調(diào)查組組長應組織審議專業(yè)小組調(diào)查報告，并研究形成《鐵路交通事故調(diào)查報告》，由調(diào)查組所有成員簽認。調(diào)查組成員意見不一致時，應在事故報告中分別進行表述，報組織調(diào)查的機關審議、裁定。第四十條 事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)涉嫌犯罪的，事故調(diào)查組應當及時將有關證據(jù)、材料移交司法機關。

第四十一條 《鐵路交通事故調(diào)查報告》應包括下列內(nèi)容：

（一）事故概況。

（二）事故造成的人員傷亡和直接經(jīng)濟損失。

（三）事故發(fā)生的原因和事故性質(zhì)。

（四）事故責任的認定以及對事故責任者的處理建議。

（五）事故防范和整改措施建議。

（六）與事故有關的證明材料。

第四十二條 事故調(diào)查組應在下列期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機關提交《鐵路交通事故調(diào)查報告》：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日。

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日。

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日。

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第四十三條 事故調(diào)查組形成《鐵路交通事故調(diào)查報告》，報組織事故調(diào)查的機關同意后，事故調(diào)查組的工作即告結(jié)束。鐵道部、安全監(jiān)管辦的安全監(jiān)察部門應在事故調(diào)查組工作結(jié)束后15日之內(nèi)，根據(jù)事故報告，制作《鐵路交通事故認定書》，經(jīng)批準后，送達相關單位。

一般b類以上、重大以下事故（相撞事故為較大事故）的檔案材料，應報鐵道部備案（3份）。第四十四條 鐵道部發(fā)現(xiàn)安全監(jiān)管辦對事故認定不準確時，應予以糾正。必要時，可另行組織調(diào)查。第四十五條 事故調(diào)查組成員在事故調(diào)查工作中應誠信公正、恪盡職守，遵守事故調(diào)查組的紀律，保守事故調(diào)查的秘密。未經(jīng)事故調(diào)查組組長允許，調(diào)查組成員不得擅自發(fā)布有關事故的調(diào)查信息。

第四十六條 調(diào)查事故應配備必要的調(diào)查設備和裝備，保證調(diào)查工作順利進行。調(diào)查設備和裝備包括通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、繪圖制圖設備、便攜電腦以及其他必要的裝備。第四十七條 《鐵路交通事故認定書》是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據(jù)。

《鐵路交通事故認定書》應按照鐵道部規(guī)定的統(tǒng)一格式制作，內(nèi)容包括：

（一）事故發(fā)生的原因和事故性質(zhì)。

（二）事故造成的人員傷亡和直接經(jīng)濟損失。

（三）事故責任的認定。

（四）對有關責任單位及人員的處理決定或建議。

第四十八條 事故責任單位接到《鐵路交通事故認定書》后，于7日內(nèi)，填寫《鐵路交通事故處理報告表》（安監(jiān)報2），按規(guī)定報送《鐵路交通事故認定書》制作機關，并存檔。

第五章 事故責任判定和損失認定

第一節(jié) 事故責任判定

第四十九條 事故分為責任事故和非責任事故。

事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。

第五十條 鐵路運輸企業(yè)或相關單位發(fā)布的文電，違反法律法規(guī)、鐵道部規(guī)章或鐵路相關技術(shù)標準和作業(yè)標準等，直接導致事故發(fā)生的，定發(fā)文電單位責任。

第五十一條 因設備管理不善造成的事故，定設備管理單位責任。

第五十二條 因產(chǎn)品質(zhì)量不良造成事故，屬設計、制造、采購、檢修等單位責任的，定相關單位責任；應采用經(jīng)行政許可或強制認證的產(chǎn)品而采用其他產(chǎn)品的，追究采用單位責任；采購不合格或不達標產(chǎn)品的，追究采購單位責任。

第五十三條 自然災害原因?qū)е碌氖鹿�，因防范措施不到位，定責任事故。確屬不可抗力原因?qū)е碌氖鹿�，定非責任事故�?/p>

第五十四條 營業(yè)線施工中發(fā)生責任事故，屬工程建設、設計、監(jiān)理、施工等原因造成的，定上述相關單位責任；同時追究設備管理單位責任。

已經(jīng)竣工驗收的設備，因質(zhì)量問題發(fā)生責任事故，確屬工程建設、設計、施工、監(jiān)理等單位責任的，定上述相關單位責任；屬設備管理不善的，定設備管理單位責任。

第五十五條 涉嫌人為破壞造成的事故，在公安機關確認前，定發(fā)生單位責任事故；經(jīng)公安機關確認屬人為破壞原因造成的，定發(fā)生單位非責任事故。第五十六條 機車車輛斷軸造成事故，由于探測、監(jiān)測工作人員違章違紀或設備不良、管理不善等原因造成漏報、誤報或預報后未及時攔停列車的，定相關單位責任。由于貨物超載、偏載造成車輛斷軸事故，定裝車站或作業(yè)站責任。

第五十七條 因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定發(fā)生地鐵路運輸企業(yè)責任事故。第五十八條 錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車事故的責任劃分：司機起動列車，定車務、機務單位責任；司機發(fā)現(xiàn)未動車，定車務單位責任；通過列車司機未及時發(fā)現(xiàn)，定車務、機務單位責任；司機發(fā)現(xiàn)及時停車，定車務單位責任。

篇3：新版《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》學習講義

新版《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定》學習講義

各位領導：

根據(jù)上級指示精神和要求，今天把大家請來，主要是對新版《事規(guī)》一起共同學習和探討，并把我領會的一點體會，向在座的各位領導，作一簡要匯報。有不妥之處，還請各位領導指正。

下面我就向各位領導匯報。今天主要匯報三方面的內(nèi)容：一是新版《事規(guī)》指導思想和目的（簡要地說）。二是新版《事規(guī)》有十一個方面的顯著特點。三是對新版《事規(guī)》進行簡要提示。

新版《事規(guī)》學習提綱

今年9月1日鐵路施行的新版《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定》，是鐵道部自1949年6月之后 , 頒布施行的第十二部《事規(guī)》，也是依照國務院頒布《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》制定的具有法律屬性、政府行為的第一部《事規(guī)》。以前11部《事規(guī)》有很大區(qū)別。

一、指導思想和目的:

1.嚴格按《條例》制定《事規(guī)》。

2.體現(xiàn)防范為主、從嚴管理的目的。

3.滿足鐵路運輸新形勢、新技術(shù)、新設備的要求。

4.調(diào)整2000版《事規(guī)》不適應方面。

5.堅持鐵路安全管理的基本特點。

6.保留鐵路事故種類的表現(xiàn)形式。

此版新《事規(guī)》，是嚴格按照《條例》規(guī)定和 “三規(guī)合一”（即行車、勞安、路外三個方面有關事故調(diào)查處理等規(guī)定）的要求制定的。此版《事規(guī)》,從法律法規(guī)屬性的凸現(xiàn)，到內(nèi)容的重大調(diào)整； 從條款大范圍的增減，到事故等級的重新劃定；

從事故種類的明顯增加，到鐵路基本特色的保留，等等方面都充分反映出這部新版《事規(guī)》，在范圍、內(nèi)容和結(jié)構(gòu)上，發(fā)生了深刻的變化，這些變化是前所未有的，應該說，此版《事規(guī)》是一次“革命性”地修定。總結(jié)歸納以上變化，主要有以下十一個方面的顯著特點：

1.新版《事規(guī)》具有法律屬性的特點:

這版新《事規(guī)》是鐵路有記錄的第12部《事規(guī)》，是按照國家行政法規(guī)而制定的，是鐵路第一部具有法律屬性的《事規(guī)》。這部新版《事規(guī)》每項條文都是嚴格依照《條例》規(guī)定的，其中有近16條規(guī)定是直接參照《條例》而制定的 , 尤其新版《事規(guī)》明確了鐵路局一個機構(gòu)兩個牌子的性質(zhì), 即是鐵路局也是鐵路安全監(jiān)督管理辦公室 , 原安監(jiān)部門是安全監(jiān)管辦的安全監(jiān)察部門 , 在事故調(diào)查處理和管理上 , 將代表政府履行依法行政的職責 , 《條例》和新版《事規(guī)》都明確了我們的執(zhí)法范圍、權(quán)利、職責。

從事故調(diào)查處理主體、程序及統(tǒng)計方式發(fā)生重大變化。

一是突出了政府對鐵路交通事故的調(diào)查處理職能。新《事規(guī)》明確了鐵道部和各安全監(jiān)管辦為鐵路交通事故的調(diào)查處理主體，改變了過去由鐵路局（企業(yè)）和基層站段進行事故調(diào)查處理的規(guī)定。今后，在事故調(diào)查處理工作中，鐵路局必須以安全監(jiān)管辦的身份開展工作，履行的是政府職能。

二是定責形式發(fā)生變化。新《事規(guī)》規(guī)定，事故責任由組織事故調(diào)查的機關以事故認定書的形式通知有關單位，改變了老《事規(guī)》中重大事故調(diào)查處理報告須由鐵道部批復的規(guī)定。

三是事故統(tǒng)計方式發(fā)生變化。新《事規(guī)》規(guī)定，責任事故件數(shù)統(tǒng)計在負全部責任、主要責任的單位，非責任事故和待定責的事故件數(shù)統(tǒng)計

在發(fā)生單位，改變了老《事規(guī)》事故統(tǒng)計在發(fā)生單位的規(guī)定。

這部《事規(guī)》的誕生，將對鐵路運輸企業(yè)等有關單位，在事故調(diào)查處理和加強安全基礎管理上產(chǎn)生重大影響 , 它標志著鐵路交通事故在調(diào)查處理上 ,真正走向了依法行政的法制化軌道。

2.新版《事規(guī)》實現(xiàn)“三規(guī)合一”的特點:

過去的鐵路行車事故、從業(yè)人員傷亡事故和路外交通事故 , 獨立進行事故調(diào)查處理“三足鼎立”的58年格局，在這次新版《事規(guī)》制定中 ,實現(xiàn)了“三規(guī)合一”。

一是“三規(guī)合一”意義深遠:

第一是突出了和諧鐵路建設，堅持了以人為本的宗旨，在鐵路交通事故調(diào)查處理中 , 把人的生命放在了第一位臵。如在一般a、b類事故中，突出了人員死亡、重傷的事故種類和路外“相撞”的事故前提條件； 第二是依照國務院501號《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》規(guī)定，最大限度地將從業(yè)人員傷亡事故的調(diào)查處理權(quán)利，納入了新版《事規(guī)》；

二是“三規(guī)合一”拓展了適用范圍：

新版《事規(guī)》將原《鐵路行車事故處理規(guī)則》、《鐵路傷亡事故處理規(guī)則》、《火車與其他車輛相撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規(guī)定》（國發(fā)?1979?178號）有關事故調(diào)查處理的內(nèi)容進行了整合。涵蓋了包括鐵路行車事故、職工傷亡事故和路外傷亡事故三大類內(nèi)容。同時，新《事規(guī)》突破了以前僅局限于國鐵范圍內(nèi)發(fā)生事故的調(diào)查處理，拓展為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路企業(yè)以及鐵路專用線、專用鐵路等所有鐵路交通事故的調(diào)查處理。

三是“三規(guī)合一”有利于事故調(diào)查處理：

新《事規(guī)》實行有利于各級安監(jiān)部門對事故進行調(diào)查處理，并有利于對事故統(tǒng)計、分析。整合了安監(jiān)部門的監(jiān)察力量，提高了監(jiān)察工作效率。

3.鐵路事故種類發(fā)生重大調(diào)整的特點

（1）、鐵路事故種類調(diào)整的基本原則

《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》規(guī)定了鐵路交通事故分為：特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級事故。將構(gòu)成人員傷亡、重傷事故和直接經(jīng)濟損失，作為事故的首要條件，并根據(jù)鐵路特點，確定了“沖突、脫軌、火災、爆炸和相撞”五個前提條件, 新版《事規(guī)》根據(jù)《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》明確了客運、貨運列車在繁忙干線、其他線路上，發(fā)生脫軌輛數(shù)及中斷行車時間，或沒有線別的脫軌輛數(shù)構(gòu)成事故的條件規(guī)定。《條例》明確了鐵路企業(yè)“可以對一般事故的其他情形作出補充規(guī)定”的條件。

（2）、鐵路事故等級的分類

事故等級劃分及構(gòu)成條件發(fā)生重大變化。新版《事規(guī)》為了與國家生產(chǎn)安全事故等級劃分相一致，新《事規(guī)》根據(jù)《條例》規(guī)定，將鐵路交通事故分為四個等級：即特別重大、重大、較大和一般事故。按照《條例》的授權(quán)，結(jié)合鐵路安全管理的特點，鐵道部又將一般事故分為a、b、c、d四類。其中一般a類事故構(gòu)成條件基本相當于原來的重大事故，一般b類事故基本相當于原來的大事故，一般c類事故基本相當于原來的險性事故，一般d類事故基本相當于原來的a類一般事故。原來界定的重大事故、大事故，雖然在新《事規(guī)》中分別稱為一般a類、一般b類事故，但其等級劃分都是法定的國家級事故，調(diào)查處理的主體是政府部門，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部對事故的考核也將作相應調(diào)整。因此事故等級稱謂的變化并不意味著事故等級的降低，各單位一定要正確認識。

對雖未構(gòu)成嚴重事故，但有可能造成嚴重后果的情形，新《事規(guī)》進行了嚴格定性定責，超前防范的特點很鮮明。構(gòu)成一般c類事故的有25種情形，比老《事規(guī)》的險性事故增加11種。構(gòu)成一般d類事故的有21種情形，比原a類一般事故增加5種，對運輸生產(chǎn)影響比較大的設備故障，規(guī)定行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上、本列貨物列車2小時以上，正線固定設備故障延時影響正常行車2小時以上的情形，列為一般d類事故，體現(xiàn)了抓小防大、確保暢通的鐵路運輸生產(chǎn)特點。

（3）新老《事規(guī)》的對照

一是新《事規(guī)》在事故等級劃分上充分體現(xiàn)了以人為本的基本要求，造成人員（無論作業(yè)人員還是路外人員）傷亡的事故，其等級均較以前有很大提高。老《事規(guī)》和《傷規(guī)》規(guī)定，造成3人以上死亡的構(gòu)成重大事故，而新《事規(guī)》規(guī)定，凡是發(fā)生2人以上死亡的，均構(gòu)成一般a 類以上事故。過去行車和人身事故造成5人以下重傷無事故等級規(guī)定，新《事規(guī)》規(guī)定凡是有人員死亡或重傷的，均構(gòu)成一般b類以上事故。同時，新《事規(guī)》突出了客車事故，凡是涉及客運列車的，事故等級均高于其他列車的同類事故，以此促進各單位突出抓好客車安全。

二是新《事規(guī)》把確保提速安全作為重點，突出對動車組發(fā)生的事故及與動車組運行安全有關的事故嚴格定性定責，特別是將近年來多次發(fā)生的貨運裝載加固不良、列車撞擊線路防護設施或落石塌方等情形分別納入了相應事故等級，以促進各單位全面抓好提速安全。

鐵路調(diào)研報告篇三

周口市鐵路精細建材城調(diào)查報告

周口鐵路精細建材城簡介：

周口市鐵路精細建材城興建于2002年，位于大慶路南段，為周口專業(yè)建材批發(fā)市場。主要經(jīng)營：瓷磚、潔具、木材、油漆、五金等，建筑結(jié)構(gòu)為兩層復式磚混房，占地面積約在100畝左右，市場運作模式以出租為主，單體租金平均為10000元/年。

經(jīng)營模式：

周口鐵路精細建材城，采用整體出售的銷售方法，最早的運營人為現(xiàn)在河南漯阜鐵路實業(yè)有限公司前身.在周口整體運營多個與鐵路地皮相關的產(chǎn)業(yè)建材市場。此建材城無任何統(tǒng)一經(jīng)營規(guī)范都是商家與商家交易轉(zhuǎn)租的傳統(tǒng)模式。

具體布局調(diào)查：

周口鐵路精細建材城，城倒三角形的布局，內(nèi)部布局總共為七棟，14-（杠），每棟均為雙面開間的傳統(tǒng)形式房屋結(jié)構(gòu)。

總房間數(shù)為：400間，其中，一號，二號，底商為17間一-開間，上下共34間一杠。一棟為68間。三號，四號，底商為16間一-開間，上下共32開間一杠，一棟為64間。五號，底商為13間一-開間，上下共26間一杠，一棟為：52間。六號，底商為11間一-開間，上下共22間一杠，一棟為44間。

外側(cè)：底商36間，均為個人購買對外出租。房租不同意且混亂。

租金價格：

外側(cè)，單體年租金在20000元/年，內(nèi)側(cè)租金為1000元/月。

入駐率：

七棟商業(yè)樓層只有臨主干道一號樓正面兩層都已經(jīng)全部無空房，其于，后期2,3,4,底商入駐率高無空置房，二層基本無開業(yè)門面，5,6,7基本閑于空置率高達百分之55.總體周口鐵路精細建材城的入駐率在75%.項目總結(jié)：

周口鐵路精細建材城也成東建材，是目前周口建材市場最集中的地方，指的是在交通路以南到車站路這段區(qū)域，周口的建材市場管理混亂，且周口鐵路精細建材城并無專業(yè)運營化團隊，處于商業(yè)地產(chǎn)的早起運營模式，無統(tǒng)一經(jīng)營管理，就是簡單的建設出售，然后個人轉(zhuǎn)租給商家的運營模式，租金價格升值慢，沒有統(tǒng)一升值潛力。

鐵路調(diào)研報告篇四

某鐵路工程施工調(diào)查報告

目 錄

施工調(diào)查報告 2

一、工程概況 2

1、工程設計技術(shù)標準 2

2、自然條件及工程環(huán)境 2

二、主要工程數(shù)量 10

三、工程的特點 13

1、點多線長 13

2、橋梁數(shù)量多，工期緊 13

3、環(huán)保要求高 13

四、工程中標情況及承諾工期 13

1、中標情況 14

2、投標文件承諾開竣工日期 14

3、分項工程進度安排 14

五、機筑公司項目組成機構(gòu)、施工隊伍分布及施工方案建議 14

1、項目組織機構(gòu) 14

2、組織機構(gòu)分布 14

3、臨時設施布臵 15

4、施工方案建議 16

六、主要物資來源及運輸方式 16

1、甲供料及甲控料 16

2、地材供給 16

3、其它零星材料 16

某鐵路線

某段至某段工程sjs-ⅲ標段 施工調(diào)查報告

一、工程概況

我公司中標的是新建某鐵路sjs-ⅲ標段。新建某鐵路線在某鐵路以北，某鐵路以東，某鐵路以南，某鐵路以西。

本標段（sjs-iii）位于某省北部某縣境內(nèi)，呈東西走向。起于dk361+150，終于dk405＋800，正線長度40.474km(含4175.7m短鏈)。

我公司負責施工的段落暫定為dk383+260～dk405+800（22.54km）。

1、工程設計技術(shù)標準

鐵路等級：i級；正線數(shù)目：本標段為雙線；限制坡度：6‰；設計速度目標值：旅客列車速度160公里/小時，預留200公里/小時條件；最小曲線半徑：一般地段3500m，困難地段2800m；到發(fā)線有效長度：本標段為850米，預留1050米條件；牽引種類：電力；閉塞類型：本區(qū)段為半自動閉塞

2、自然條件及工程環(huán)境 ⑴ 地形地貌

本標段沿線地貌大致以某村為界，以西屬某沙漠的南緣，以東屬某高原黃土梁峁丘陵區(qū)。沙漠地形較為平緩，地勢自西向東緩傾，海拔一般1450～1100m；黃土梁峁丘陵區(qū)溝壑縱橫，地形破碎，地勢自西北向東南傾斜，海拔一般1600～1000m。

按組成地貌的巖性、構(gòu)造和形態(tài)特征，本段沿線的地貌可進一步劃分為四類：河谷階地、沖積平原、黃土梁峁丘陵區(qū)、沙丘及平沙地。

河谷階地：鐵路沿線有較大河流，河谷階地較發(fā)育，一般高出河床3～10m，地形較平坦、開闊。局部河流側(cè)蝕沖刷嚴重，階地缺失。

沖積平原：主要分布于，某縣境內(nèi)某河附近，地形較平坦、開闊，地表多辟為耕地。黃土梁峁丘陵區(qū)：主要分布于某縣境內(nèi)。地勢總體西高東低，海拔高程1000～1600m。地形起伏，梁峁間沖溝十分發(fā)育(大部分為v形,局部為u形)，切割深度50～100m不等，多數(shù)切入基巖，沖溝兩側(cè)坡度一般25～60°。地形破碎，水土流失嚴重，不良地質(zhì)如滑坡、堆塌(錯落)、黃土陷穴等較發(fā)育。

沙丘及平沙地：主要分布于某縣某橋畔(毛烏素沙漠南緣)一帶，海拔1100～1450m，地形波狀起伏,表層覆蓋松散的風積砂,多分布有沙丘,以固定、半固定為主，局部為流動沙丘，沙丘高度一般3～7m，迎風坡一般面向西北；平沙地表覆粉細沙(風積或沖積),下為第四系黃土，現(xiàn)多為耕地或林地。

⑵ 工程地質(zhì) ①地層巖性

鐵路沿線出露的主要地層有新生界第四系(q)、上第三系(n)，中生界白堊系(k)、侏羅系(j)、三疊系(t)。

②地質(zhì)構(gòu)造

本標段位于某地臺的中西部，三個二級構(gòu)造單元。

工程沿線所在區(qū)域的大地構(gòu)造部位屬某臺凹。某臺拗是某地臺西部的一個巨型中生代顯著拗陷區(qū)，陸相地層厚度巨大，可達5000～7000米。某山運動形成平緩褶皺，南北邊緣形成新生代地塹式斷陷盆地。陜北黃土高原拱起地塊新構(gòu)造運動整體表現(xiàn)為間歇性緩慢上升，中、新生代地殼垂直形變不明顯，地震活動水平低，區(qū)內(nèi)斷裂也較為稀少。

總體上說，本段區(qū)內(nèi)巖層產(chǎn)狀平緩，傾向西、西北，傾角5～10°，區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造簡單，褶皺及斷層稀少，屬穩(wěn)定區(qū)域。

③水文地質(zhì)

地表水：本標段較大的河流是某河等。除某河為常年流水外，其余小河流均為季節(jié)性河流，各河流平時水量不大，雨季河水暴漲。該地區(qū)地形高差較大，加之降水稀少而集中，蒸發(fā)量大，河流均具有典型的雨洪特征，流量、水位與降水量成正比，動態(tài)極不穩(wěn)定。地表河水對普通混凝土一般不具侵蝕性。

地下水：本段線路經(jīng)過區(qū)地下水類型主要有第四系孔隙潛水、基巖裂隙水。孔隙潛水主要賦存在第四系松散堆積層中，黃土梁峁區(qū)由于降水較少，河谷深切，地形破碎，不利于地下水的補給和蓄存，地下水多被深切密布的溝谷疏干，因而地下水水量極貧乏，地下水埋藏深度較大，埋深一般大于30m，孔隙水主要接受大氣降水補給，大多沿下伏粘土巖或風化泥巖接觸面處以泉的形式向溝谷排泄。河谷階地內(nèi)地下水埋藏相對較淺，一般小于10m，主要賦存于砂礫層中，由于受降雨及河水補給，水量較豐富。孔隙潛水對普通混凝土一般不具侵蝕性。

三疊系、侏羅系、白堊系中存在基巖裂隙水，分布較為廣泛。含水層以砂巖為主。地下水主要賦存于風化裂隙和構(gòu)造裂隙中，富水程度受控于基巖的層厚及裂隙發(fā)育程度。在較大沖溝及河谷區(qū)裂隙發(fā)育地段以及白堊系厚層砂巖為主的層段，富水性較強；在以風化裂隙為主的地段，裂隙發(fā)育深度一般10～40m，富水性較弱�；鶐r裂隙水以大氣降水及地表水入滲補給為主，地下水一般逕流途徑短，常以下降泉或懸掛泉形式從巖層節(jié)理裂隙中溢出�；鶐r裂隙水對普通混凝土一般不具侵蝕性，個別地段因巖鹽含量較大，從而具硫酸鹽、鎂鹽侵蝕。

沿線大部分地區(qū)屬地下水貧乏地區(qū)，地下水埋深受地形地貌、水系切割深度、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造等控制，一般河流漫灘、低階地地下水埋深為1～10m。高階地及梁峁丘陵地區(qū)地下水埋藏較深，一般大于30m，局部地段埋深大于50m。

線路挖方地段很少有泉水露頭，但雨季或冰雪融化時，在土、石界面及新老黃土分界面以上，常存在暫時性上層滯水，軟化了界面附近土層，直接影響塹坡穩(wěn)定。

⑷ 特殊地質(zhì)和不良地質(zhì)

不良地質(zhì)：擬建鐵路工程沿線不良地質(zhì)主要有滑坡、堆塌(錯落)、崩塌、黃土陷穴、采空區(qū)和風沙等。不良地質(zhì)發(fā)育程度主要受工程沿線的地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性、水文地質(zhì)、氣候植被等諸多地質(zhì)環(huán)境條件和人類活動等因素的控制。其特征分述如下：

滑坡：主要發(fā)育在工程沿線的溝谷兩側(cè)斜坡地帶。黃土梁峁溝壑區(qū)溝谷深切，多數(shù)切入基巖形成由黃土與基巖組成的雙層或多層結(jié)構(gòu)斜坡，地下水常常從土巖接觸帶溢出，致使巖層頂面風化層軟化，抗剪強度降低，使得黃土沿此面下滑形成滑坡。該類滑坡多為大、中型滑坡。在支溝、毛溝及分水嶺地帶，多數(shù)溝谷尚未下切至基巖，溝谷仍以下切作用為主，地下水常常富集于新黃土與下伏相對隔水的老黃土或粘性土層接觸帶，致使接觸帶處土體軟化，抗剪強度降低，使得黃土沿此面下滑形成滑坡。該類滑坡多為中、小型滑坡。堆塌(錯落)：堆塌一般發(fā)育在溝谷兩側(cè)的斜坡地帶，溝谷以強烈的下切作用為主，溝頭溯源侵蝕強烈，高陡的黃土斜坡臨空面大，卸荷裂隙相對集中，利于地表水入滲，產(chǎn)生潛蝕、溶蝕、濕陷、崩解，進而導致堆塌(錯落)。

崩塌：崩塌主要發(fā)育在河谷及沖溝兩側(cè)斜坡地帶，包括黃土崩塌和基巖崩塌。黃土崩塌多發(fā)生在溝谷中上游及其支、毛溝中。由于溝谷下切，溝頭溯源侵蝕強烈，高陡的黃土斜坡臨空面大，卸荷裂隙相對集中，利于地表水入滲，產(chǎn)生潛蝕、溶蝕、濕陷、崩解，進而導致崩塌�；鶐r崩塌或產(chǎn)生于厚層砂巖的不同風化面間，或產(chǎn)生于軟硬相間巖層分布地帶，后者常因軟巖風化脫落后使上部砂巖懸空拉裂形成基巖崩塌或危巖、危石。

黃土陷穴：黃土陷穴是黃土高原一種較為獨特的地質(zhì)災害，它可以誘發(fā)崩、滑、流等地質(zhì)災害、加劇地裂縫的擴展并對各類建、構(gòu)筑物造成直接的破壞，同時它還可促發(fā)其它地質(zhì)災害的發(fā)生和發(fā)展，惡化生態(tài)環(huán)境和地質(zhì)環(huán)境。

黃土坡面泥流：主要分布在黃土梁峁陡竣的斜坡及沖溝兩側(cè)斜坡地帶，表層新黃土松散，遇水軟化極易產(chǎn)生坡面泥流現(xiàn)象。

采空區(qū)：本段鐵路工程沿線的煤礦企業(yè)主要為某縣某煤礦, 某煤礦井田東西長3.3km，南北寬3.0km，開采煤層為三疊系(t)煤層，埋深150～170m，平均厚度2.8 m。經(jīng)過線路方案調(diào)整，13‰方案線路從煤田南側(cè)通過，距離煤田邊界的最近距離約500m，6‰限坡比較方案線從煤田北側(cè)通過，距離煤田邊界的最近距離約2km，目前某煤礦采空區(qū)對線路方案基本無影響。

風沙：線路在某村附近及以西通過某沙漠南緣，主要為固定、半固定沙地、沙丘，局部為流動沙丘。地層巖性主要為粉、細砂，黃褐色，松散、稍濕，厚度大于5米。風沙造成危害主要為：風蝕路基本體、掩埋路軌等。沙害程度輕微～嚴重。

⑸ 氣象

本標段地處西北內(nèi)陸，屬大陸型氣候，干旱少雨。冬季受蒙古高壓控制，當冷空氣南下時形成寒流，常有降雪出現(xiàn)。夏季則受太平洋副熱帶高壓控制，東南季風盛行。降水量少，地區(qū)變化大，降水量自南向北遞減。年降水量全區(qū)平均為170mm，南部六盤山東南多年平均降水量800mm，中部紅寺堡一帶為200mm，北部最少僅64mm。降水主要集中在7～9三個月，7、8月份由于降水量集中，局地暴雨多，常引起局地洪災。氣溫的特點是南北差異大，分布與變化受地理緯度、太陽輻射和地形等條件的綜合影響，呈由盆地向山區(qū)遞減的規(guī)律。

工程沿線各縣氣象特征表(1991～2001年)

特征縣名 水量(mm)蒸發(fā)量(mm)歷年氣溫(℃)風 無霜期 最大積雪厚度

年平均 年平均平均 最低 最高 年平均風速(m/s)最 大 風 速(m/s)主 導風 向 ≥8級大風日數(shù)年平均(天)(cm)

某縣 395.8 2362 7.8-28.5 35.9 3.2 24 nww 15.2 157 13 某縣 353.8 2089 8.6-29.0 38.4 2.7 20 nww 27 180 11 本標段土壤最大凍結(jié)深度1.13m。

⑹地震

根據(jù)中華人民共和國國家標準gb18306-2001《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(1/4000000)，結(jié)合沿線地質(zhì)條件分析，本段沿線地震動峰值加速度見下表。

里 程 地震動峰值加速度

dk361+150～dk405+800 0.05 g(ⅵ)⑺ 交通、通訊 ①交通

既有鐵路：與本線有關的既有鐵路主要有某線、南北某線、某線、某線、某線、某線、某線等，以上鐵路可為本線施工的材料運輸提供方便。

公路交通：沿線公路運輸條件復雜，主要公路有某高速、某國道等。某國道作為某縣至某縣段運輸干線，與線位距離一般不超過2km；某縣至某縣段線位遠離某國道，最遠處超過25km。

通訊線路多處地段均有移動信號，且臨近村莊均有程控固定電話。

⑻ 當?shù)夭牧�、水源、電�?①建筑材料

ⅰ級道碴：根據(jù)對某鐵路局既有碴場進行調(diào)查，滿足ⅰ級道碴要求。分別是：某局某碴場、某局某碴場、某局某碴場、某局某碴場。沿途ⅰ級道碴碴源稀缺。

ⅱ級道碴：根據(jù)規(guī)范，車站采用ⅱ級道碴符合技術(shù)要求，為降低造價，優(yōu)先采用ⅱ級道碴。沿線ⅱ級道碴碴源分布比較廣泛，除既有神延線某碴場外，沿線經(jīng)過某周邊地區(qū)都可能有ⅱ級道碴碴源。

石料：標段開始至某高原地區(qū)，泥質(zhì)砂巖分布廣泛，黃土覆蓋層大多超過30米，開采條件極差，僅溝底出露處可提供少量片石。

根據(jù)對在建某高速公路的調(diào)查，工程建設所需石料均來自某地，本地石料沒有采用。

某地至某地沿線位于某沙漠邊緣，當?shù)亟ㄔO用石料均為外運�，F(xiàn)場調(diào)查情況如下表。

現(xiàn)場調(diào)查情況

順號 料場名稱 規(guī)格 買價（元/噸）距離靖邊（km）到靖邊價(約元/方)1 某砂場 細砂 35 60 94.4 2 某砂場 細砂 25 90 97.6 3 某石場 碎石(1～2)25 260 219.3 4 某石場 碎石(2～4)25 260 219.3 5 某石場 碎石(1～3)28 260 224.4

②水源

地表水：本標段至某地之間，地表水主要有某水庫，某段有某河等河流，常年有水，另某河夏季有水，水質(zhì)較好。

地下水：某地地下水主要為河谷沖積層潛水，分布于某河及部分較大沖溝地段的高漫灘及一級階地，含水層巖性為砂及碎石等，厚3～15米，潛水埋深3～10米，單井涌水量100～300m3/d。某地地下水資源較豐富，埋深一般小于10米，打井深度50-150米之間，單井涌水量為10-20噸/小時。

③電力資源分布情況

沿線電力資源分布極不均衡。本標段開始至某地地方電力資源緊張；其他段地方電力資源較為充足。

二、主要工程數(shù)量

本標段工作范圍包括路基、橋涵、軌道、房屋、站場等工程。主要工程：區(qū)間路基土石方4601110斷面方，站場土石方49865斷面方，特大橋5549.9延長米/4座，大橋458.1延長米/2座，一般中橋291.1延長米/3，剛架橋1530.6平方米/4座，涵洞橫延米3125.9/87座。

我公司分劈的主要工程數(shù)量：施工管段為dk383＋260至dk405＋800，線路總長22.54km。詳細的工程數(shù)量暫不能確定，其主要結(jié)構(gòu)物如下表： 序號 項目名稱 結(jié)構(gòu)形勢 中心里程 1 某特大橋 2(21-32)dk 383 ＋ 838.33 2 蓋板涵 1-4 dk 384 ＋ 369.00 3 蓋板涵 1-4 dk 384 ＋ 614.00 4 某中橋 2(3-32)dk 384 ＋ 813.90 5 蓋板涵 1-6 dk 386 ＋ 270.00 6 蓋板涵 2-6 dk 386 ＋ 342.30 7 蓋板涵 1-2 dk 387 ＋ 800.00 8 某車站 dk 388 ＋ 50.00 9 蓋板涵 1-4 dk 388 ＋ 269.00 10 蓋板涵 1-3 dk 388 ＋ 397.00 11 蓋板涵 1-3 dk 388 ＋ 890.30 12 蓋板涵 1-4 dk 389 ＋ 437.00 13 蓋板涵 2-3 dk 389 ＋ 900.00 14 蓋板涵 2-3 dk 391 ＋ 400.00 15 蓋板涵 1-4 dk 391 ＋ 616.30 16 蓋板涵 1-3 dk 391 ＋ 681.00 17 蓋板涵 1-4 dk 391 ＋ 877.50 18 蓋板涵 1-4 dk 391 ＋ 929.60 19 蓋板涵 1-4 dk 392 ＋ 206.80 20 蓋板涵 1-3 dk 392 ＋ 401.70 21 蓋板涵 1-3 dk 392 ＋ 730.00 22 蓋板涵 1-4 dk 392 ＋ 880.96 23 蓋板涵 1-4 dk 393 ＋ 77.00 24 蓋板涵 1-9(框構(gòu))dk 393 ＋ 162.00 25 蓋板涵 1-2 dk 393 ＋ 501.60 26 蓋板涵 1-2 dk 394 ＋ 66.20 27 某油氣管道大橋 2(32+20+4-12+20+32)dk 394 ＋ 161.84 28 蓋板涵 2-4 dk 394 ＋ 676.20 29 蓋板涵 1-6 dk 395 ＋ 212.80 30 蓋板涵 1-2 dk 395 ＋ 400.00 31 公路橋 dk 395 ＋ 659.20 32 蓋板涵 1-2 dk 395 ＋ 884.40 33 蓋板涵 1-4 dk 396 ＋ 100.00 34 蓋板涵 1-4 dk 396 ＋ 186.20 35 蓋板涵 1-3 dk 396 ＋ 252.40 36 蓋板涵 1-5 dk 396 ＋ 450.00 37 蓋板涵 1-2 dk 396 ＋ 640.00 38 蓋板涵 1-3 dk 396 ＋ 943.20 39 蓋板涵 1-4 dk 397 ＋ 73.00 40 蓋板涵 1-2 dk 397 ＋ 300.00 41 蓋板涵 1-2 dk 397 ＋ 570.90 42 蓋板涵 1-4 dk 397 ＋ 649.10 43 蓋板涵 1-4 dk 398 ＋ 45.10 44 蓋板涵 1-3 dk 398 ＋ 260.40 45 某高速公路特大橋 2(6-32+40+64+40(連續(xù))+8-32)dk 398 46 蓋板涵 1-2 dk 399 ＋ 275.00 47 蓋板涵 1-5 dk 399 ＋ 468.30 48 蓋板涵 1-2 dk 399 ＋ 700.00 49 蓋板涵 1-5 dk 399 ＋ 804.00 50 蓋板涵 1-2 dk 399 ＋ 920.00 51 蓋板涵 1-4 dk 400 ＋ 233.70 52 某路中橋 2(10+19+10)框構(gòu) dk 400 ＋ 314.20 53 蓋板涵 2-6 dk 400 ＋ 427.00

657.13 ＋54 蓋板涵 1-4 dk 400 ＋ 620.00 55 蓋板涵 1-4 dk 400 ＋ 664.50 56 蓋板涵 1-4 dk 401 ＋ 200.00 57 蓋板涵 1-3 dk 401 ＋ 300.00 58 蓋板涵 1-3 dk 401 ＋ 600.00 59 蓋板涵 1-4 dk 401 ＋ 683.00 60 蓋板涵 1-2 dk 401 ＋ 900.00 61 蓋板涵 1-4 dk 402 ＋ 111.00 62 蓋板涵 1-2 dk 402 ＋ 450.00 63 某中橋 2(10+19+10)框構(gòu) dk 402 ＋ 629.90 64 蓋板涵 1-2 dk 403 ＋ 170.00 65 蓋板涵 1-4 dk 403 ＋ 458.70 66 蓋板涵 1-3 dk 403 ＋ 500.00 67 某大橋 2(1-18+3-24+1-1 dk 403 ＋ 724.82 68 蓋板涵 1-2 dk 403 ＋ 900.00 69 蓋板涵 1-4 dk 404 ＋ 300.00 70 某立交中橋 2(18+24+1 dk 404 ＋ 496.33 71 框構(gòu) 1-8框構(gòu) dk 405 ＋ 420.80

三、工程的特點

1、點多線長

開工后，全線同時開工點多，路基土石方數(shù)量大。地質(zhì)多樣化：本標段長40.474km，路基土石方數(shù)量5567633斷面方，本段路基有膨脹土路基、風沙路基、鹽漬土路基、地震液化地基路堤等多種特殊路基。

2、橋梁數(shù)量多，工期緊

本標段設有特大、大、中橋梁9座，在施工期間有兩個冬休期不能施工，致使橋梁工期較緊。投標書中工期為37個月，目前業(yè)主要求線下工程于某年年底全部完成。

3、環(huán)保要求高

本工程要求風沙防治生態(tài)化、路基邊坡防護綠色化、造地復墾良田化、生活垃圾無害化、運輸環(huán)境人文化。

四、工程中標情況及承諾工期

1、中標情況

本標段于某年某月某日中標，中標價72435.8790萬元，招標文件總工期為37個月，目前業(yè)主要求某年年底完成線下工程。

2、投標文件承諾開竣工日期

⑴業(yè)主要求工期： 某年某月某日～某年某月某日。（本標段鋪架工期：某年某月某日～某年某月某日）

⑵本標段計劃開竣工日期：

開工日期：sjs-ⅲ標段計劃某年某月某日開工；

竣工日期：sjs-ⅲ標段計劃某年某月某日竣工（其中某年某月某日前完成下部主體施工，為鋪架單位施工創(chuàng)造條件），較招標文件提前某天。

3、分項工程進度安排

目前各分項工程暫時未作安排。目前施工圖紙均未到場。

五、機筑公司項目組成機構(gòu)、施工隊伍分布及施工方案建議

1、項目組織機構(gòu)

機筑公司成立項目經(jīng)理部，下設兩個路基項目隊、兩個橋梁項目隊、一個混凝土拌和站（含預制場）和中心試驗室。

2、組織機構(gòu)分布

項目經(jīng)理部駐地設臵在dk387+000線路左側(cè)和204省道之間的某縣治沙試驗站；

路基項目一隊、橋梁項目一隊駐地設臵在dk383+260~dk394+000線路左側(cè)；路基項目二隊、橋梁項目二隊駐地設臵在dk394+000~ dk405+800線路左側(cè)；

在管段中部的dk394+000處線路左側(cè)設臵混凝土拌和站（含預制場），為全線的橋梁、涵洞施工提供混凝土和混凝土預制構(gòu)件。

3、臨時設施布臵 ⑴施工便道布臵 施工便道沿著線路縱向全部拉通，在某河、某河支流架設臨時施工便橋。進場道路以204省道為主干道，各國道、縣道、專用道路和村道與線路交叉點為支線直接進入路基、橋梁各施工點。

根據(jù)目前的調(diào)查，在路基下線至既有道路的里程有：①在縱向便道dk383+460處修、擴建300米便道進入204省道；②在縱向便道dk387+400處修建80米橫向便道進入村道與204省道連接；③在縱向便道dk398+437處的1-4米的立交道與村道交叉處通過村道進入204省道；④在縱向便道dk393+162處的1-9米框構(gòu)與油汽專用道路交叉處，通過專用道路進入204省道；⑤在縱向便道dk395+658.2處的道路立交橋通過既有國道進入204省道；⑥在跨某高速公路特大橋兩頭的dk398+045.1和dk399+500通過村道向南200米進入與線路平行的村道再進入204國道；⑦在縱向便道dk402+629.9處的北大街中橋向南8km直通縣公共汽車站；⑧在縱向便道dk404+496.33鋼構(gòu)中橋與某路交叉處直接通往縣城。

⑵水電供應：經(jīng)理部及各項目隊駐地均租用房屋，租用房屋內(nèi)均有水電供應；混凝土拌和站打深井供水，t接高壓線供電。生產(chǎn)用水采用打井與取蘆河水相結(jié)合的方法，生產(chǎn)用點采用t接高壓線與自發(fā)電相結(jié)合的方法。

⑶施工通訊：采用程控固定電話、手機、網(wǎng)絡等方法。

⑷取、棄土場位臵、容量、運輸方式、運距：目前尚未出施工圖紙，取、棄土場尚不清楚，其運輸方式采用自卸汽車運輸。

4、施工方案建議 ⑴路基施工

路基施工分別在管段內(nèi)某中間站的dk387+500向前后方向兩個工作面、某高速公路特大橋兩側(cè)的dk398和dk399兩個工作面共四個作業(yè)面平行作業(yè)；每個作業(yè)面分別沿線路縱向?qū)嵤┝魉�作業(yè)。

⑵橋梁施工

橋梁施工分別以兩個橋梁作業(yè)隊為主體，以謀特大橋和某高速公路特大橋為重點首先開工，大橋、中橋施工有序進行。

涵洞施工以路基施工方向控制先后開工順序，先期進行路基地基處理，路基防護緊跟路基施工之后。

六、主要物資來源及運輸方式

1、甲供料及甲控料

甲供料及甲控料由某局某廠購買，通過經(jīng)理部供給各施工點。

2、地材供給

砂石料由項目經(jīng)理部牽頭，組織各項目隊及拌和站購買，用自卸汽車運輸至現(xiàn)場。

3、其它零星材料

其它零星材料按照經(jīng)理部物資管理辦法組織實施。

某公司某路工程施工調(diào)查組

某年某月某日

鐵路調(diào)研報告篇五

《民國鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告匯編》 目錄

《民國鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告匯編》全15冊 國圖社2009-03出版民國時期，鐵道部財務司調(diào)查科對全國鐵路沿線各省、市、縣的經(jīng)濟狀況進行了詳細的調(diào)查，包括膠濟、隴海、吉敦、平綏、大潼鐵路沿線，以及京粵線、湘滇線、粵滇線、渝柳線、長渝計劃線等沿線的東北、河北、山西、陜西、甘肅、安徽、浙江、福建、云南、貴州、四川、重慶、廣東等省的經(jīng)濟狀況調(diào)查，是研究民國經(jīng)濟史、鐵路史、地方史的第一手調(diào)查資料。

第一冊

北寧鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告一

北寧鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告二

第二冊

北寧鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告二

北寧鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告三

第三冊

北寧鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告四

北寧鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告五

第四冊

北寧鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告六

平綏鐵路沿線特產(chǎn)調(diào)查

吉敦鐵路沿線調(diào)查錄

第五冊

膠濟鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告分編一

膠濟鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告分編二

膠濟鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告分編三

第六冊

膠濟鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告分編四

膠濟鐵路沿線經(jīng)濟調(diào)查報告分編五

隴海鐵路西蘭線陜西段經(jīng)濟調(diào)查報告書

第七冊

隴海全線調(diào)查

隴海鐵路寶天段經(jīng)濟調(diào)查報告書

第八冊

隴海鐵路甘肅段經(jīng)濟調(diào)查報告書

大潼鐵路經(jīng)濟調(diào)查報告書

包寧線包臨段經(jīng)濟調(diào)查報告書

第九冊

蕪乍路沿線經(jīng)濟調(diào)查 : 安徽段

京粵京湘兩線安徽段蕪湖市縣經(jīng)濟調(diào)查報告書京粵線安徽段經(jīng)濟調(diào)查總報告書

第十冊

京粵線浙江段經(jīng)濟調(diào)查總報告書

第十一冊

京粵支線浙江段杭州市縣經(jīng)濟調(diào)查報告書京粵線福建段經(jīng)濟調(diào)查報告書

京粵線福建段福州市縣經(jīng)濟調(diào)查報告書

第十二冊

京粵線福建段福州市縣經(jīng)濟調(diào)查報告書

重慶經(jīng)濟調(diào)查 : 長渝計劃線經(jīng)濟調(diào)查特輯.1

第十三冊

涪陵經(jīng)濟調(diào)查 : 長渝計劃線經(jīng)濟調(diào)查特輯.2萬縣經(jīng)濟調(diào)查 : 長渝計劃線經(jīng)濟調(diào)查特輯.3老河口支線經(jīng)濟調(diào)查: 支線經(jīng)濟調(diào)查特輯之一

第十四冊

長沙經(jīng)濟調(diào)查 : 長渝計劃線經(jīng)濟調(diào)查特輯.7渝柳線川黔段經(jīng)濟調(diào)查總報告書

湘滇線云貴段附近各縣經(jīng)濟調(diào)查報告書

第十五冊

湘滇線云貴段經(jīng)濟調(diào)查總報告書

粵滇線云貴段經(jīng)濟調(diào)查總報告書

粵滇湘滇兩線昆明縣市經(jīng)濟調(diào)查報告書

鐵路調(diào)研報告篇六

關于鐵路客運系統(tǒng)盈利的調(diào)查報告

因完成北方民族大學校級創(chuàng)新項目——《鐵路客運系統(tǒng)盈利方案》，故在2023年1月1日至2023年2月14日期間在湖南省衡陽市調(diào)查火車客運系統(tǒng)并完成鐵路電子一體化調(diào)查報告，調(diào)查人員有譚澎，安文輝，李閃閃。在之前對于鐵路資料的收集我們發(fā)現(xiàn)火車的盈利狀況令人堪憂。鐵道部匯總財務報表顯示，2006年和2007年，鐵道部全年稅后利潤分別為32億元和87億元；2008年虧損129億元；2009年至2023 年，鐵道部稅后利潤分別為1500 萬元、3100萬元和27億元；2023年鐵道部前三季度虧損達85億元，有專家預計，2023年全年鐵道部虧損額為100億元左右。根據(jù)這些問題，我們發(fā)起這次調(diào)查。通過此次調(diào)查，我發(fā)現(xiàn)有如下幾項值得注意的問題：

第一項：資源利用和使用的不充分

在調(diào)查過程中，我們發(fā)現(xiàn)首先在火車站內(nèi)有大量的空閑區(qū)域，原本在這些空閑地方可以增加其附加值如增加廣告等方式提高火車站盈利能力。其次我們發(fā)現(xiàn)火車站存在大量人員結(jié)構(gòu)性剩余即該存在的地方的人員普遍較少如銷售窗口的開發(fā)量和工作人員數(shù)量等前線工作人員，同時非前線工作人員過多，工作效率低下，導致乘客對火車站工作服務質(zhì)量極為不滿。第三，在火車上我們發(fā)現(xiàn)火車上盈利點較多，同時在經(jīng)濟學上應該屬于被分割的市場，存在大量的盈利機會。但是通過實地觀察我們發(fā)現(xiàn)火車上盈利能力較低，主要通過銷售東西等主動盈利等方式，但效率低下，而且發(fā)現(xiàn)銷售的產(chǎn)品大多是日用品，盈利空間少，缺少使乘客主動接受產(chǎn)品的盈利方式。第四，在火車上大量空間使用不充分，在火車車廂上大量的空間在某種程度可以投放廣告，提高盈利。

第二項：電子化程度過低

作為新時代的21世紀，交通工具一向走在時代的前沿。在世界范圍內(nèi)，中國在火車硬件領域上并不處于領先地位。根據(jù)沈陽日報媒體盤點十大列車有法國的tgv，日本新干線等著名列車，但缺少中國。并且中國在軟件方面更是落后，中國列車員服務質(zhì)量普遍低下，這也體現(xiàn)了列車管理質(zhì)量的缺乏。但是參照外國列車管理方式以及高鐵的管理方式，我們可以看到普通火車電子化的缺乏，同時電子化的缺乏也不利于提高火車的盈利能力。根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)代人更愿意接受電子產(chǎn)品的信息輸入而不是紙質(zhì)產(chǎn)品。

第三項：創(chuàng)新能力的低下

大家可以看到，中國的火車盈利方式一直都沒有長足的進步。我記憶最深刻的是初三那年我在火車上就看到乘務員在賣這些東西，但是到了我上大學的今天，火車上的產(chǎn)品種類上仍沒有出現(xiàn)明顯的變化。隨著信息化時代的到來，人們的需要不僅僅是在物質(zhì)層面，更多在精神層面。而火車產(chǎn)品的更新?lián)Q代并沒有涉及到這些層面，而且在銷售方式和銷售思維缺乏創(chuàng)新，仍停留在老的時代。同時更加嚴重的是，整個管理層的思想也沒有創(chuàng)新力，在市場經(jīng)濟的今天，市場在各行各業(yè)迅猛發(fā)展的階段，火車主動接受創(chuàng)新的速度低下而緩慢。在管理方式和盈利方式上缺乏對于市場的接受，過于封閉的體系使鐵路創(chuàng)新能力低下。問題的發(fā)生和解決也不是在一朝一夕之間可以解決，因此針對這一次調(diào)查，我們提出了以下建議：

第一項：電子普及

第一我們考慮的是鐵路的盈利性------鐵路總公司既然是企業(yè)，那就必須考慮企業(yè)盈利問題。因此我們發(fā)起這項調(diào)查活動在于從消費者和市場的需求的角度為鐵路總公司的經(jīng)營方式提出我們的建議。這項通過電子普及提高盈利的基本思路就是完善鐵路總公司客運系統(tǒng)，轉(zhuǎn)變鐵路總公司常年虧損現(xiàn)狀，充分利用鐵路客運系統(tǒng)（列車及列車站）的附加值，充分結(jié)合新興的電子技術(shù)產(chǎn)品及服務，通過更加人性化的“電子化一條龍服務”帶動盈利。提供電子產(chǎn)品----如車廂掛壁式播放器，通過火車這個被暫時分割的市場，使乘客被動的接受廣告等產(chǎn)品，同時其中播放電視劇和電影也可以提高乘客對于火車的乘坐滿意程度（也可以接受點播，提高火車的收入）。第二電子在火車普及可以進一步加強對于乘客和乘務員的管理，在火車上裝小型電子攝像裝置可以有效避免火車上的偷盜行為，提高火車的秩序性。

第二項：個性化設計

由于飛機市場和高鐵市場的競爭壓力，火車在某方面也要提高自己的競爭力。雖然火車在價格上有一定的優(yōu)勢，但是也僅僅局限于中低階層而且這階層人群乘坐火車時間普遍集中于春運期間，而在空閑時間中高階層人群出行一般則選擇飛機等工具，其選擇原因不僅僅在于快，舒適度也是其選擇的原因之一，并且隨著中高層階級的不斷擴大，火車就會面臨巨大的挑戰(zhàn)。比如我們現(xiàn)在關注鐵路總公司的新聞報道，可以明顯看出火車主要盈利時點在春運，而在其他時間段，鐵路都是有不同程度的虧損。因此，針對這一情況我們需要將大量的乘客重新拉回火車。第一，火車上的旅途是漫長而無聊的，因此我們可以在火車上開放wifi并收取一定的費用；或者根據(jù)不同的網(wǎng)速收取費用（采取價格歧視的方式）；或者就一些特殊的車廂開放電腦使用，比如重新開發(fā)電腦車廂，提高這個車廂的票價。第二，由于火車上的設計可以說是上個世紀的產(chǎn)物，色澤單調(diào)，可以說缺乏新世紀的印記。因此，我們可以以增加乘客舒適度為目的，更換火車內(nèi)部單一色彩，火車內(nèi)部提供彩畫或者文字來緩解乘客的精神疲勞，還有就是上面說到增加電子屏幕，在提高乘坐滿意度的同時，插播廣告提高收入。第三，據(jù)科學家研究表明，一邊看電影一邊吃零食會提高吃零食的數(shù)量。因此，在火車上播放電影，電視劇可以提高火車上食品的銷售量。

注意事項

第一：進行火車電子化改造時，需要大量的資金。因為鐵道部改為了鐵道總公司，根據(jù)法律，鐵道總公司可以上市發(fā)行股票，因此可以獲得大量的資金用于火車的電子化改造。

第二：在火車電子化改造時，必須要確立盈利第一的目標。在顧及到國家所提出的的火車票價不能調(diào)高即顯性票價不能調(diào)高的前提下，我們可以增加隱形收入。這樣同樣可以達到盈利為第一目標的情況。

第三：火車的電子化改造的過程中也要因地制宜，在地區(qū)人均比較富有的鐵路線路可以首先實行電子化改造，因為人均比較富有的地區(qū)人們消費能力相對較高。然后不同線路火車的改造程度可以根據(jù)各地消費力程度的不同進行調(diào)節(jié)，防止一刀切，節(jié)約資金。

第四：引入職業(yè)化管理團隊，以市場需要為經(jīng)營目標，以盈利為根本目標，采取扁平化管理模式，在允許的范圍內(nèi)減少管理層次，提高效率。（重要）

總結(jié)

就像之前我們在計劃書里面寫到的本次項目我們的目標是：利用廣大旅客在火車上停留很長的時間的優(yōu)勢，充分利用列車客運體系的優(yōu)勢，增加其附加值，把傳統(tǒng)概念上的列車客運體系拓展到更高的層次中去，結(jié)合時下新興的電子產(chǎn)品及服務，打造列車客運體系“電子化一條龍服務”。主要通過應用電子產(chǎn)品服務及其他形式的更人性化設計，來完善列車和列車站服務。或許在本次調(diào)查結(jié)果中，我們沒有過多的增加對于火車站的人性化設計或盈利設計，因此在接下來的調(diào)查報告中我們會增加對于火車站的設計建議。

鐵路調(diào)研報告篇七

膠濟鐵路濟南段調(diào)查報告 建筑遺產(chǎn)改造要找到合適的新功能

膠濟鐵路是一條百年鐵路，除了歷史遺產(chǎn)價值，早已融入到當?shù)厝说纳�活之中。而我國對鐵路遺產(chǎn)的研究一直停留在起步階段，山東建筑大學建筑城規(guī)學院工業(yè)遺產(chǎn)研究工作室發(fā)起志愿者招募活動，計劃利用2023及2023年兩年的暑期，對膠濟鐵路沿線4個區(qū)段（濟南、淄博、濰坊和青島四段）內(nèi)56處大小站點及其配套設備進行全面的田野調(diào)查。本系列共5篇文章，總結(jié)了2023年的調(diào)查結(jié)果。調(diào)查參與者們認為，對膠濟鐵路沿線工業(yè)遺產(chǎn)進行保護迫在眉睫，而用兩年時間去完成的調(diào)查工作還遠遠不夠。

“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”，狄更斯在描述法國大革命時曾如是說。今天，面對膠濟鐵路沿線即將消失殆盡的歷史遺產(chǎn)建筑，我們?nèi)匀豢梢赃@樣說。盡管大部分建筑遺產(chǎn)已經(jīng)不復存在，但我們還可以通過調(diào)查和記錄拂去歷史的灰塵，閱讀遺產(chǎn)建筑這本特殊的史書。而“記錄本身，已是保護”。

其中包括膠濟鐵路沿線中的濟南站，坊子站，博山站，青島站，高密站，維縣站的印章。本文圖片均由作者提供。

鐵路曾經(jīng)關乎國家的命運，但最初出現(xiàn)在中國大地時，鐵路的所有權(quán)及命運并不掌握在中國人手中。1899年9月23日，膠濟鐵路開工，隔年1月，膠濟鐵路青島站開工。隨后，這條鐵路沿線先后建起大大小小幾十座中西合璧、獨具風格的車站。

研究和保護歷史建筑，是因為歷史遺產(chǎn)建筑包含了豐富的史實價值，而最直觀的史料就是特定時代是以什么樣的材料、形式和技術(shù)進行建造，反映出了什么樣的審美趣味。遺憾的是，這些史料正在消失，而與此相對的一種價值觀是：我有一定的財力，我可以做到重塑金衣。作為熱愛歷史建筑的學生，我們無法反抗上述的價值觀，但依舊可以用行動來進行保護。2023年膠濟鐵路田野調(diào)查期間，我們記錄下了濟南段車站的一手資料。濟南站,下方為膠濟鐵路及擴建后的膠濟鐵路濟南站。

在調(diào)查中，我們發(fā)現(xiàn)大部分的老德式車站已經(jīng)不復存在，即使部分建筑單體存在，車站形制及其整體性已經(jīng)受到破壞。保存最完整的是膠濟鐵路濟南站，這其中卻穿插著一個不幸中萬幸的烏龍事件。上世紀初，津浦鐵路濟南站與膠濟鐵路濟南站，對峙在濟南的老商埠區(qū)，后來兩條鐵路并線，膠濟鐵路濟南站被用作辦公樓免于破壞。

成為濟南鐵路分局機關前樓的膠濟鐵路濟南站，其建筑以愛奧尼克精美石雕柱廊為中心，系塔樓式不對稱一字型建筑。挑高的閣樓下是以三進拱門為主入口的車站中心大廳，東側(cè)副樓分為各等次旅客的候車和站務區(qū)。西側(cè)副樓則以獨立入口的建構(gòu)，成為了車站對外商務和旅客住宿的招商服務區(qū)。在田野調(diào)查時，膠濟鐵路濟南站正在進行修復工作，據(jù)現(xiàn)場相關負責人說，如今的膠濟鐵路濟南站即將作為鐵路展覽館對外開放。

老濟南站，也就是津浦鐵路濟南站，在一聲令下被拆除。老濟南站的拆除，體現(xiàn)了一個時代的“喜新厭舊”。盡管19世紀的藝術(shù)史家李格爾曾預言，接下來的世紀是“年代價值”的世紀，不是新物價值的世紀。但建筑物的老化，在一些人眼中，就變成了沒有“價值”的東西�？上У氖�，老建筑一旦拆除就無法恢復，即使建造外形相似的新建筑，也不過是假古董。黃臺站

從濟南站向東就是黃臺站，再往東是歷城站、韓倉站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、棗園站、明水站。

黃臺站隸屬二等車站，其保存情況相對完好，大的建筑形制沒有受到破壞，主要的建筑立面做了修復更新，細部裝飾做了一些加固保護。初到黃臺站，院內(nèi)堆放了一些雜物，車站南門掛著一塊銹跡斑斑的銘牌，寫著由市政府授牌的“山東省省級歷史優(yōu)秀建筑黃臺火車站”。

鐵路擴修后，高鐵軌道向南平移占用了原有的月臺空間。黃臺站最繁華的時候，當屬上世紀五六十年代。很多人上下班都靠這條郊區(qū)線路。一位在黃臺站工作過的老職工介紹了黃臺站曾經(jīng)的景象：旅客來了以后，從南面經(jīng)過高臺階進入候車廳，然后向北到站臺上車。以前車站的出口是一個突出的石門廊，門廊的四個方向均開洞，方便人流疏散。如今石門廊的形制被完整的保留了下來，但是石門廊前的月臺，由于新建軌道的南移而不復存在了。

北關站

北關站則沒有黃臺站那么幸運，據(jù)附近的人介紹，2000年左右，北關站候車廳等主要部分租賃給五金工廠作為廠房使用，從建筑內(nèi)部，依舊可以清晰的發(fā)現(xiàn)拱形走道及門廊。但是內(nèi)部已經(jīng)破敗不堪，從外部觀察，山墻花和線腳保存完好，屋頂及外墻形制都沒有遭受破壞，縱觀北關站，留下的僅僅是一個 “空殼子”。從某種角度上，也可以說北關站是幸運的，免遭了炮轟和涂抹。

現(xiàn)在，北關站背側(cè)的月臺部分已經(jīng)被圈成院子，南北兩側(cè)有一層的高差。由于無資料可查，不能確定是候車廳和月臺原本就存在高差，還是北側(cè)高起是后來者有意而為之。欣喜的是，我們發(fā)現(xiàn)后院要比前院規(guī)整許多，從院外廣告牌得知，這里是一個酒吧咖啡廳，但是大門緊閉。在網(wǎng)上查閱了相關資料，得知這里曾經(jīng)有遺產(chǎn)保護愛好者試圖進行改造，但是對其功能定位的失誤，導致改造一度中斷。我們也嘗試聯(lián)系這些遺產(chǎn)保護愛好者，但是一直沒有聯(lián)系到。北關站的現(xiàn)狀也告訴我們，對建筑遺產(chǎn)的改造，只有找到合適的新功能，才能實現(xiàn)遺產(chǎn)保護的意義。

郭店站

郭店站的地理位置。

隨著濟南市新軌道交通圖的公開，郭店作為r2線的東部終點，又引起了大家的廣泛關注。郭店火車站建于1904年，同年膠濟鐵路正式通車，是一座四等小站。我們到達郭店鎮(zhèn)時，發(fā)現(xiàn)郭店站沿線范圍內(nèi)已不見德式建筑的痕跡，雜草叢生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大門緊閉，無法進入。

郭店站遺留的水塔。如今的郭店火車站，不再承擔貨運客運任務。當我們穿過鐵路橋洞來到東側(cè)，見到了掛有“黃臺站派出所”的一排房屋、一座水塔以及幾處紅磚房。據(jù)熱心的鐵路老職工介紹，此處即為郭店站的舊址，上世紀六七十年代鐵路部門進行了重建（現(xiàn)在看到的房屋），一部分作為本站的管理用房，另一部分紅磚房作為鐵路職工宿舍。郭店站范圍內(nèi)，最老的建筑就是磚砌水塔，至今仍在使用，但具體建設年代不詳。

與郭店站相鄰的歷城站，老建筑已經(jīng)完全不復存在，現(xiàn)存的歷城站為上世紀七八十年代重建�，F(xiàn)在的歷城站只剩下部分貨運功能，同時作為倉庫與修理廠房使用。明水站

沿著膠濟鐵路濟南段繼續(xù)往東，我們驅(qū)車前往明水與普集兩個車站。找尋明水站的過程并不順利，網(wǎng)上的資料顯示，現(xiàn)在的章丘站就是以前的明水站，當我們到達章丘站的時候，并沒有發(fā)現(xiàn)以前的老建筑。在現(xiàn)場我們了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已經(jīng)不再使用，但仍存在，位于章丘市鐵道北路盡端。沿著鐵道線一路打聽，我們看到了一些淡黃色粉刷的平房，有的上面印有黑色臺號以及建筑面積。繼續(xù)往前走，發(fā)現(xiàn)了一個公共衛(wèi)生間，門口掛著一個牌子--老火車站公廁。公共衛(wèi)生間外立面是黃色磚飾面，坡屋頂，建筑風格有少許德式元素，算是一個意外的收獲。

據(jù)明水車站的老職工介紹，離明水火車站不遠的某橋洞上，有一塊德國人刻字的大石，用于紀念建設膠濟線，上面刻著“1903”字樣。而在現(xiàn)場，我們發(fā)現(xiàn)的幾所老房子，上面都寫有站臺的標志和編號，后面跟著從3到94之間的數(shù)字，從這個線索看，當時明水車站的附屬建筑數(shù)量還是很多的。普集站

繼續(xù)往東前往普集鎮(zhèn)尋找普集站的時候，下起了瓢潑大雨。我們從章丘中學傳達室老爺爺?shù)目谥械弥�，普集車站已�?jīng)廢棄，就在中學向西的不遠處。當我們找到普集車站時，看到一對夫婦正在門口用起重機運輸玻璃，阿姨人很熱情，讓我們把車停到現(xiàn)存的倉庫里面，而這個倉庫就是普集車站原址建成的候車廳。

從阿姨口中得知，現(xiàn)在這個普集站是1980年代重修的，以前的老普集火車站已經(jīng)不在了，周圍的附屬老建筑也都已經(jīng)拆了�，F(xiàn)在的房屋都是在原址的基礎上建的，因為鐵路線的擴建，老的月臺等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我們仔細觀察了車站主體部分的候車廳，這里像是上世紀建造的倉庫車間，色調(diào)很暗�，F(xiàn)在吊頂整個都被拉平了，而且局部已損壞。

至此膠濟鐵路田野調(diào)查結(jié)束，內(nèi)心更多的是遺憾與惋惜。

田野調(diào)查的幾日天氣并不是特別好。

美國地理學者洛溫塔爾（lowenthal d）在《往昔是異鄉(xiāng)》里的表達的觀點：“我們的目的、理由和行為方式早就和過去不同了。過去的人們?nèi)缃窨雌饋砭拖裆�活在不同的世界里那樣，其行為方式和理由都與我們不同。過去對我們而言早已成為了充滿異國情調(diào)的陌生之地�！� 正因如此，在如今遺產(chǎn)崇拜、傳統(tǒng)回歸的熱潮中，我們更應堅定地立足于當下，理性地審視和批判工業(yè)建筑遺產(chǎn)的使用方法。在這次倉促的田野調(diào)查中，面臨窘迫的工業(yè)建筑遺產(chǎn)保護與更新現(xiàn)狀，該如何重塑紀念物的屬性？其實記錄本身，就是一種保護，也是紀念，也是“反抗”。