飛機(jī)安全的基本常識(shí)

　　飛機(jī)的事故率雖然比火車低，但是飛機(jī)一旦失事，將會(huì)有極少人生還甚至無人生還。飛機(jī)與地面失去聯(lián)系，就無法安全飛行。下面是小編為大家分享飛機(jī)安全基本常識(shí)，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　飛機(jī)安全的基本常識(shí)

　　1、坐在哪個(gè)位置最安全？

　　盡管民間一直有“坐在飛機(jī)的尾部最安全”的說法，但關(guān)于這個(gè)問題，飛機(jī)設(shè)計(jì)專家言簡(jiǎn)意賅的回答是：飛機(jī)上無所謂最安全的位置。在一場(chǎng)飛機(jī)嚴(yán)重受損，或者有一至多人傷亡的墜機(jī)事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時(shí)，才會(huì)顯現(xiàn)出來。例如，有很多墜機(jī)事故涉及到濃煙或者失火，因此乘客能否幸存下來，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機(jī)的能力，除此以外，還要看飛機(jī)著陸后的情況。

　　2、哪家航空公司最安全？

　　以美國(guó)為例，雖然像美國(guó)西南航空公司這樣的大型航空公司沒有發(fā)生過導(dǎo)致任何一名乘客喪生的事故，美國(guó)聯(lián)合航空公司和大韓航空公司卻發(fā)生過幾次致命事故。雖然這些事實(shí)會(huì)影響公眾對(duì)飛機(jī)安全性的理解，但它不足以證明這些航空公司就比那些航空公司更安全。航空公司是否安全的一個(gè)重要標(biāo)志是，各國(guó)民航局如何管理航空公司。在發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)營(yíng)大容量客機(jī)的航空公司必須遵守最嚴(yán)格的安全規(guī)則。雖然運(yùn)營(yíng)小容量的客機(jī)的航空公司也可以采用相同的規(guī)則，但事實(shí)證明，這些小型飛機(jī)遵守的規(guī)則跟大飛機(jī)并不一樣。同樣重要的是，機(jī)場(chǎng)和空中交通控制系統(tǒng)也必須遵守類似的高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章制度。除此以外，在遇到飛機(jī)事故時(shí)，你還必須運(yùn)用自己掌握的一些常識(shí)。例如，如果一家航空公司的班機(jī)以不準(zhǔn)時(shí)著稱，有很多乘客抱怨，而且存在嚴(yán)重的`財(cái)政問題，那么你最好選擇其他的航空公司。

　　3、哪種飛機(jī)最安全？

　　總體上說，某一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)必須達(dá)到相同的安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)某種型號(hào)的飛機(jī)發(fā)生一起或多起事故后，人們開始擔(dān)心它的安全性，發(fā)達(dá)國(guó)家的民航當(dāng)局通常會(huì)要求所有相關(guān)型號(hào)的飛機(jī)都要注意這個(gè)問題。例如，在70年代和80年代，亂流問題導(dǎo)致發(fā)生多起航空事故，美國(guó)民航部門便對(duì)飛機(jī)和地面亂流探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行了大量的改進(jìn)，飛行機(jī)組成員的訓(xùn)練也發(fā)生了很大變化。這些改進(jìn)降低了飛機(jī)因天氣現(xiàn)象發(fā)生墜機(jī)事故的風(fēng)險(xiǎn)。

　　4、乘客最可能遇到哪種緊急情況？

　　就每一次事故來說，飛機(jī)在飛行過程中可能會(huì)發(fā)生十幾種甚至數(shù)百種不尋常的情況。對(duì)每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機(jī)上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著乘客即將面臨生命危險(xiǎn)。緊急供氧面罩或能自動(dòng)展開，也可能由機(jī)組成員手動(dòng)展開。在大多數(shù)情況下，展開緊急供氧面罩并非預(yù)示著乘客即將面臨生命危險(xiǎn)。

　　5、我應(yīng)該如何為這兩種情況做準(zhǔn)備？

　　在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準(zhǔn)備就是熟悉安全出口的位置，準(zhǔn)備按照飛行和機(jī)組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準(zhǔn)備撤離。高跟鞋可能會(huì)使你在滑行過程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開座位前，要把它們脫下來。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機(jī)艙的壓強(qiáng)正在減小，你可能面臨失去知覺的風(fēng)險(xiǎn)。如果戴上面罩，你就可能有機(jī)會(huì)在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上氧氣罩。

　　6、如果飛機(jī)墜毀，大部分人都會(huì)死亡嗎？

　　我們可以從幾個(gè)方面回答這個(gè)問題。根據(jù)對(duì)1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機(jī)事故進(jìn)行的重新調(diào)查，發(fā)現(xiàn)總共有164起致命事故涉及到西歐或美國(guó)設(shè)計(jì)的噴氣運(yùn)輸機(jī)。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數(shù)不超過10%。在螺旋槳飛機(jī)事故中，有178起事故涉及的飛機(jī)是前蘇聯(lián)和東歐國(guó)家設(shè)計(jì)的。其中乘客全部喪生的有108起；90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數(shù)不超過10%。

　　7、改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)、提高安全水平的決策由誰作出？

　　一般而言，美國(guó)、英國(guó)和法國(guó)等幾個(gè)重要國(guó)家的民航機(jī)構(gòu)，在飛行器設(shè)計(jì)、飛行器操作和飛行員訓(xùn)練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機(jī)構(gòu)的發(fā)達(dá)國(guó)家也有類似的規(guī)章和要求。國(guó)際民航組織在其余國(guó)家扮演著類似角色。

　　8、誰負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)事故？

　　在大多數(shù)情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個(gè)國(guó)家負(fù)責(zé)對(duì)事故原因進(jìn)行調(diào)查，或者該機(jī)在哪個(gè)國(guó)家注冊(cè)，就由哪個(gè)國(guó)家負(fù)責(zé)調(diào)查。根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，任何一名組織成員在調(diào)查中都起著重要作用。美國(guó)尤其如此，在美國(guó)注冊(cè)的飛機(jī)在美國(guó)發(fā)生事故，將由以下機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對(duì)事故進(jìn)行調(diào)查：美國(guó)全國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)、美國(guó)聯(lián)邦航空局、運(yùn)營(yíng)事故飛機(jī)的航空公司、飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機(jī)，美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局也將參與調(diào)查。

　　9、與10或20年前相比，現(xiàn)在的飛行更安全嗎？

　　在過去15年間，客機(jī)發(fā)生致命事故的概率沒有發(fā)生明顯變化。不過全球飛機(jī)的飛行次數(shù)發(fā)生了重大變化，現(xiàn)在的飛行次數(shù)是過去同期的兩倍。如果通過事故率來看，客機(jī)的安全性并沒發(fā)生任何改變。如果你根據(jù)事故發(fā)生的次數(shù)、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來確定客機(jī)的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對(duì)它的關(guān)注度來決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時(shí)間里，總共發(fā)生8起不是導(dǎo)致重大傷亡，就是盡管沒有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數(shù)處于平均水平，但是這兩個(gè)月普通公眾對(duì)飛機(jī)的安全性都極為關(guān)注。

　　10、飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次？

　　如果你認(rèn)為飛機(jī)事故指的是一場(chǎng)導(dǎo)致乘客喪命的事故，那么這種事故其實(shí)很少發(fā)生。即使你把劫機(jī)或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內(nèi)，這種事也非常少見。通過查看AirSafe網(wǎng)從1996年開始對(duì)致命事故數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析可以發(fā)現(xiàn)，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區(qū)，發(fā)生的致命飛行事故的次數(shù)甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒有一名乘客因劫機(jī)、有人蓄意對(duì)美國(guó)或加拿大客機(jī)進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國(guó)或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機(jī)事故而死亡。雖然世界各地都會(huì)發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國(guó)家發(fā)生致命墜機(jī)事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國(guó)、加拿大和西歐國(guó)家的空中交通量超過世界空中總交通量的三分之二，但是這些國(guó)家或與這些國(guó)家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機(jī)和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。

　　面對(duì)空難，我們?nèi)绾翁由�自救�?/strong>

　　1、系緊安全帶，迫降時(shí)采取防沖擊姿勢(shì)

　　在發(fā)生墜機(jī)前，按照乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢(shì)：小腿盡量向后收，超過膝蓋垂線以內(nèi)；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。并在飛機(jī)著陸之前一直保持這個(gè)姿勢(shì)。防沖擊姿勢(shì)是乘客要學(xué)會(huì)的一個(gè)重要方法，它可以減少?zèng)_撞風(fēng)險(xiǎn)。此外，當(dāng)飛機(jī)墜落時(shí)，腰間緊系的安全帶能抵擋很大一部分沖擊力，所以乘機(jī)時(shí)要系緊安全帶，而不只是系上。

　　2、熟練掌握解開安全帶的方法

　　如果機(jī)組已經(jīng)發(fā)生了迫降預(yù)警，首先要做的是，確認(rèn)安全帶是否扣好系緊。等到飛機(jī)著陸或者停穩(wěn)后，順利地解開安全帶也頗為關(guān)鍵。

　　澳大利亞教授蓋里爾曾研究了超過100次墜機(jī)事件及2000多名幸存者的受訪記錄，總結(jié)出了遭遇墜機(jī)事故時(shí)的自救方法。蓋里爾的研究顯示，在發(fā)生緊急事件時(shí)，甚至機(jī)組人員也會(huì)在這一問題上出錯(cuò)。“當(dāng)你要解開安全帶時(shí)，會(huì)下意識(shí)地想到解開汽車上安全帶的方法，你會(huì)去按按鈕，但在飛機(jī)上，你需要打開插銷。如果你不能解開安全帶，逃生的機(jī)會(huì)就很渺茫了�！�

　　3、選擇離逃生口近的座位

　　澳大利亞教授蓋里爾在評(píng)估了2000名幸存者的座位后發(fā)現(xiàn)，幸存者在逃生時(shí)要走的平均距離約為7排座位，所以，可以選擇在這個(gè)范圍內(nèi)就座。同時(shí)還要數(shù)一下距離最近的兩個(gè)逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口。因?yàn)榫嚯x你最近的逃生口不一定可用。同時(shí)最好靠近通道。

　　4、 艙內(nèi)著火要爬向“上風(fēng)口”

　　當(dāng)飛機(jī)墜落時(shí)，機(jī)艙內(nèi)充滿刺激性煙霧時(shí)，應(yīng)立即以爬行姿勢(shì)向“上風(fēng)口”移動(dòng)，這樣的位置一般是出口，而且要盡量在200秒內(nèi)逃出機(jī)艙。

　　如果有幸成功逃離的失事的飛機(jī)，要迎風(fēng)快速逃離現(xiàn)場(chǎng)。飛機(jī)發(fā)生意外時(shí)，往往伴隨濃煙失火甚至爆炸。濃煙和火焰會(huì)隨著風(fēng)勢(shì)蔓延。因此，順風(fēng)跑動(dòng)的幸存者可能會(huì)受到二次傷害。逃離飛機(jī)后，旅客應(yīng)該判斷當(dāng)時(shí)的風(fēng)勢(shì)，盡可能地遠(yuǎn)離飛機(jī)，確保最大的安全。