航運(yùn)業(yè)低迷原因

　　航運(yùn)業(yè)時(shí)下的問(wèn)題是全球航運(yùn)業(yè)面臨的全局性困局和其區(qū)域性問(wèn)題復(fù)合疊加的結(jié)果，那么航運(yùn)業(yè)低迷的原因有哪些呢?我們一起來(lái)了解了解!

　　一：西方國(guó)家存在貿(mào)易保護(hù)

　　作為全球航運(yùn)業(yè)鼻祖的英國(guó)，為了保護(hù)本國(guó)公民在商船上的就業(yè)機(jī)會(huì)，曾要求執(zhí)英國(guó)國(guó)旗的商船上的高級(jí)船員必須由英國(guó)公民擔(dān)任。這從一個(gè)側(cè)面反映出貿(mào)易保護(hù)和尋找廉價(jià)勞動(dòng)力早就在發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)，且之所以需要英國(guó)在法規(guī)層面上對(duì)英國(guó)人員就業(yè)進(jìn)行保護(hù)，亦證明廉價(jià)勞動(dòng)力的使用對(duì)于產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重要性和普及性。

　　隨著第二產(chǎn)業(yè)在廉價(jià)勞動(dòng)力領(lǐng)域的不斷加強(qiáng)，全球產(chǎn)業(yè)化分工逐漸形成：發(fā)達(dá)國(guó)家逐漸成為大腦型國(guó)家，負(fù)責(zé)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)和程序灌注等;新興發(fā)展中國(guó)家往往負(fù)責(zé)產(chǎn)品的詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和模塊化操作等，賺取加工利潤(rùn)，逐漸成為軀干型國(guó)家;落后發(fā)展中國(guó)家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產(chǎn)力嚴(yán)重富足而激烈競(jìng)爭(zhēng)剩下的微薄利潤(rùn)。

　　很顯然，去年之前的中國(guó)就是新興發(fā)展中國(guó)家的代表，在世界經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)上，中國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，極大地促進(jìn)了中國(guó)城市化進(jìn)程、運(yùn)輸需求和消費(fèi)需求等。中國(guó)正是在這個(gè)過(guò)程中逐漸成為了全球航運(yùn)業(yè)為之側(cè)目的“巨人”，一躍成為全球第三大船舶載重噸擁有國(guó)。

　　那么，中國(guó)是否能繼續(xù)維持曾經(jīng)的發(fā)展模式?是否能回到“世界工廠”的時(shí)代，通過(guò)大量的產(chǎn)品外運(yùn)來(lái)振興中國(guó)航運(yùn)業(yè)?顯然是較為困難的。

　　二：中國(guó)經(jīng)濟(jì)扮演重要角色

　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)作為世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的強(qiáng)力引擎，每年GDP增速基本保持在6%~7%,遠(yuǎn)高于世界GDP(2.4%左右)和美國(guó)GDP(2.3%左右)的增速水平。同時(shí)作為全球鐵礦石和能源的最大消耗國(guó)以及最為繁忙的進(jìn)出口國(guó)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r與世界經(jīng)濟(jì)狀況戚息相關(guān)，更直接關(guān)系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運(yùn)力需求。

　　第一次工業(yè)革命后，世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)格局開(kāi)始從生產(chǎn)力不足逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨蟛蛔�，即世界生產(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已能夠大大滿(mǎn)足大眾的需求，留給企業(yè)家的核心問(wèn)題從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng)造新需求。在此過(guò)程中，美國(guó)作為曾經(jīng)最大的貨主國(guó)全面實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱化海陸聯(lián)運(yùn)，從而使碼頭裝卸效率大大提高，運(yùn)輸成本和便捷程度大為改善，全球產(chǎn)業(yè)格局分工逐漸萌動(dòng)。

　　由于運(yùn)輸?shù)谋憬莺统杀緲O大優(yōu)化，大量工廠主開(kāi)始仿效航運(yùn)業(yè)在全球范圍內(nèi)尋找廉價(jià)勞動(dòng)力，從而降低生產(chǎn)成本。由于航運(yùn)業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè)，因此，其尋找廉價(jià)勞動(dòng)力的歷史也最為悠久。

　　三：政府引導(dǎo) 市場(chǎng)推動(dòng)

　　目前中國(guó)經(jīng)濟(jì)的放緩主要是因?yàn)檐|干型國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與不斷提高的人民生活水平間的矛盾，大量外資企業(yè)與國(guó)外資金必然會(huì)繼續(xù)在全球范圍內(nèi)尋找更加廉價(jià)勞動(dòng)力來(lái)替代中國(guó)作為“世界工廠”的地位，而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉(zhuǎn)也是人們不愿意看到又無(wú)力改變的。政府唯一能做的僅僅是減緩這個(gè)過(guò)程，培養(yǎng)本國(guó)的資本主體和企業(yè)主體，從而降低這種外流對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的沖擊。因?yàn)�，這種技術(shù)和資金的外流是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主體模式，是資源進(jìn)行合理配置的市場(chǎng)化手段。

　　四：勞動(dòng)力成本決定制造業(yè)去留

　　中國(guó)過(guò)去的高速發(fā)展論其原因主要是滿(mǎn)足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要。這個(gè)高速發(fā)展帶來(lái)了人民生活水平的極大提高，同時(shí)也逐漸拉高了人力成本。人力成本的提高逐漸削弱了中國(guó)作為最大軀干型國(guó)家的'優(yōu)勢(shì)，因此中國(guó)經(jīng)濟(jì)將在逐漸下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，逐漸成為大腦型國(guó)家，而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時(shí)的造船企業(yè)敲響警鐘。

　　造船業(yè)這個(gè)曾經(jīng)讓中國(guó)為之自豪的“中國(guó)制造”注定將向勞動(dòng)力更加廉價(jià)的越南、菲律賓、印度轉(zhuǎn)移產(chǎn)能。留給中國(guó)造船業(yè)的只有兩個(gè)問(wèn)題：第一，如何轉(zhuǎn)移產(chǎn)能?第二，誰(shuí)來(lái)轉(zhuǎn)移產(chǎn)能?既然轉(zhuǎn)移產(chǎn)能已經(jīng)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)必然的選擇，中國(guó)這個(gè)曾經(jīng)的軀干型國(guó)家真能成功轉(zhuǎn)型為大腦型國(guó)家嗎?答案是肯定的，但是，這個(gè)過(guò)程可能會(huì)十分的漫長(zhǎng)且艱難。

　　五：富人秘訣是何種模式更賺錢(qián)

　　中國(guó)富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國(guó)制造低端、缺乏技術(shù)含量的說(shuō)法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問(wèn)：“既然中國(guó)產(chǎn)品如此低端，究竟這些令世界震驚的中國(guó)富人是怎么來(lái)的?”其實(shí)這里有一個(gè)很大的誤區(qū)，低端與賺錢(qián)根本就沒(méi)有必然聯(lián)系�；蛘哒f(shuō)，中國(guó)工廠主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、合理承接訂單就可以賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，而國(guó)外買(mǎi)家則只能夠通過(guò)這些看似高端的貿(mào)易手段來(lái)賺取利潤(rùn)差價(jià)，求得企業(yè)的生存。因此，其實(shí)賺錢(qián)并沒(méi)有高低端之分，隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)地位的變化，中國(guó)勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸向所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，而這種模式的轉(zhuǎn)變也將對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)提出更多新的需求。

　　六：船舶買(mǎi)賣(mài)才是盈利王道

　　從全球航運(yùn)運(yùn)力的四大統(tǒng)計(jì)口徑來(lái)看，集裝箱、干雜貨、大宗散貨和原油氣運(yùn)力供給十分充足。既然運(yùn)力如此充足，為什么還會(huì)有如此多的船舶交付呢?其主要原因?yàn)榇�舶交付具有明顯的“豬欄效應(yīng)”，從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期，而且整體交付量有所降低，但是新增噸位還在持續(xù)增加，這就進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的過(guò)剩。運(yùn)力既然已經(jīng)過(guò)剩，為什么人們?nèi)匀徊辉敢饪s減運(yùn)力來(lái)緩解運(yùn)力過(guò)剩的局面呢?

　　波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的大幅暴跌人們?cè)缫杨I(lǐng)教，但是與之相匹配的就是船價(jià)的飛漲，低買(mǎi)高賣(mài)，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的“王冠寶石”。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時(shí)以數(shù)倍乃至數(shù)十倍的利潤(rùn)進(jìn)行轉(zhuǎn)手做準(zhǔn)備。當(dāng)然，這個(gè)維持的過(guò)程是十分艱難的，伴隨著隨時(shí)可能倒閉的風(fēng)險(xiǎn)，因此人們不禁又將目光拋向了遠(yuǎn)處的倫敦，這個(gè)靠海上保險(xiǎn)和訴訟仲裁而賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的國(guó)際航運(yùn)金融中心。

　　七：條文法關(guān)鍵在于與時(shí)俱進(jìn)

　　倫敦之所以能夠成為國(guó)際航運(yùn)金融中心，其最強(qiáng)的三大塊功能在于船舶檢驗(yàn)、船舶保險(xiǎn)和船舶司法，而實(shí)際的船舶營(yíng)運(yùn)能力在英國(guó)已經(jīng)淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%,而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來(lái)根本不值一提。但是，提到船舶保險(xiǎn)和司法，勞合社和英美法幾乎是全球航運(yùn)業(yè)不可不知的基本常識(shí)，那么英美法航運(yùn)業(yè)真的那么完美嗎?既然中國(guó)航運(yùn)業(yè)必須轉(zhuǎn)型，中國(guó)航運(yùn)法律與航運(yùn)金融是否能夠匹配轉(zhuǎn)型的需求?

　　英美國(guó)家在遠(yuǎn)洋航運(yùn)方面起步最早，積累了大量的分割經(jīng)驗(yàn)，特別是提出了許多非常適宜于航運(yùn)界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法更加傾向于探究案件責(zé)任的本質(zhì)，因此往往讓人感覺(jué)專(zhuān)業(yè)、合理、公平。但是細(xì)究這些案例不難發(fā)現(xiàn)，許多都是復(fù)雜而頗具爭(zhēng)議的。這也是倫敦司法硬幣的兩面，一方面，高昂的司法費(fèi)用使得簡(jiǎn)單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才;另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性。為了有效改變這種狀況，近些年英國(guó)正在積極訂立部分條文法，嘗試以條文法的方式規(guī)范商業(yè)行為，有效保證司法實(shí)踐的與時(shí)俱進(jìn)。

　　再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫(xiě)明，對(duì)于航運(yùn)這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責(zé)任。目前中國(guó)最富經(jīng)驗(yàn)的海事法院多采用條文法附加國(guó)際判例的方法進(jìn)行審判，這種方法較好地實(shí)現(xiàn)了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣角度看，并沒(méi)有絕對(duì)的好壞，關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系不斷與時(shí)俱進(jìn)，從而滿(mǎn)足行業(yè)發(fā)展的需求。

　　八：法律是最古老的眾籌概念

　　法律無(wú)論是在古代還是現(xiàn)代其實(shí)都是大眾意志的基本表現(xiàn)�；貧w到海事案件的實(shí)踐中，無(wú)論是《海上人命安全公約》還是《海牙規(guī)則》的審議通過(guò)，都是相關(guān)國(guó)家在大眾認(rèn)知的基礎(chǔ)上權(quán)衡利弊代表本國(guó)利益反復(fù)博弈的結(jié)果。因此小到法律法規(guī)，大到國(guó)際公約，都是大眾認(rèn)知和利益博弈的集中體現(xiàn)，其目的是要保證社會(huì)和行業(yè)按照既定的公允認(rèn)知有序發(fā)展。某些令人費(fèi)解的法律規(guī)定如果放大到整個(gè)社會(huì)去看，往往就變得比較合理。比如光船租賃下的無(wú)辜船東，表面上看，其僅僅是法律實(shí)踐中的抓手，但是嚴(yán)格責(zé)任卻也能夠有效限制光船租賃的授權(quán)經(jīng)營(yíng)。所以，航運(yùn)業(yè)的司法實(shí)踐并不是那么遙不可及，神秘莫測(cè)，只要悉心研究，認(rèn)真積累，中國(guó)航運(yùn)司法界也必然成就非凡的業(yè)績(jī)。

　　相關(guān)資料：盧作孚發(fā)展航運(yùn)業(yè)的故事

　　長(zhǎng)江是我國(guó)第一大河。但是在舊中國(guó)，很長(zhǎng)時(shí)間，長(zhǎng)江上的航運(yùn)卻被外國(guó)人壟斷了。江上來(lái)來(lái)往往的都是英、法、美、日等國(guó)的輪船。中國(guó)人沒(méi)有自己的航運(yùn)事業(yè)，受了許多窩囊氣。四川合川人盧作孚愛(ài)國(guó)心切，決心創(chuàng)辦中國(guó)民族的航運(yùn)業(yè)。他四處籌集資金，冒險(xiǎn)用8000元作抵押，買(mǎi)回一支價(jià)值3萬(wàn)元的小火輪，在1926年成立了民生航運(yùn)公司。那一年，民生號(hào)輪船滿(mǎn)載乘客，駛出了重慶碼頭，中國(guó)人開(kāi)始有了自己的內(nèi)河航運(yùn)業(yè)。

　　后來(lái)，民生公司又向長(zhǎng)江中下游發(fā)展，和外國(guó)公司展開(kāi)了激烈的競(jìng)爭(zhēng)。有的外國(guó)公司用大幅度降價(jià)的辦法，依仗船多、設(shè)備新等優(yōu)勢(shì)，想擠垮民生公司。盧作孚毫不示弱，宣布民生公司的甲級(jí)船員一律由中國(guó)人擔(dān)任，同時(shí)加強(qiáng)管理，對(duì)旅客不論窮富一視同仁，服務(wù)熱情周到，還禁止船員收小費(fèi)。這樣，民生公司靠?jī)?yōu)質(zhì)服務(wù)和民族自信心贏得了旅客的信任。許多乘客寧肯推遲日期，也不乘坐外國(guó)輪船，只等上中國(guó)的輪船。在那個(gè)年月，這對(duì)于增強(qiáng)民族精神和抵御外國(guó)侵略，有多么大的意義呀！

　　和范旭東、盧作孚一樣，還有不少愛(ài)國(guó)實(shí)業(yè)家以自己的智慧和勇氣，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)近代的工商業(yè)，為富強(qiáng)祖國(guó)、振興中華立了大功。人們是不會(huì)忘記他們的。