城市軌道交通工程論文范文第1篇

城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)，其任務(wù)是實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通供電系統(tǒng)各變電所及其相關(guān)供電設(shè)備運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)視、測(cè)量和控制，及時(shí)處理供電系統(tǒng)報(bào)警、跳閘等各種故障，為運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員提供信息化管理平臺(tái)。當(dāng)前，電力監(jiān)控系統(tǒng)由控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)，設(shè)置在各變電所內(nèi)的全所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，以及通信通道三部分構(gòu)成。其中，通信通道由地鐵通信系統(tǒng)提供。按照電力調(diào)度系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方式的不同可分為獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)方式和綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式。綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式是指集成電力監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)，采用統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)電力調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)功能；在獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)方式中，調(diào)度系統(tǒng)則是需要單獨(dú)配置。利用城市軌道交通內(nèi)部的通信網(wǎng)絡(luò)，控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)全線各變電所主要供電設(shè)備及接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)等的實(shí)時(shí)監(jiān)控，完成調(diào)度所對(duì)全線供電系統(tǒng)的運(yùn)行及維修的調(diào)度管理。由于城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)需要實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地反映整個(gè)供電系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，尤其是故障信息，運(yùn)營(yíng)人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，確保供電系統(tǒng)的持續(xù)可靠運(yùn)行。高實(shí)時(shí)特性，是電力監(jiān)控系統(tǒng)的核心要求，本文即探討電力監(jiān)控系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)及其對(duì)時(shí)方式。

2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開(kāi)環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對(duì)等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時(shí)工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時(shí)，系統(tǒng)給出報(bào)警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強(qiáng)的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過(guò)與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對(duì)時(shí)，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時(shí)鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測(cè)控裝置通常是通過(guò)各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過(guò)接收控制中心或通信系統(tǒng)車(chē)站級(jí)二級(jí)母鐘發(fā)出的時(shí)鐘信息，并按此時(shí)鐘校準(zhǔn)整個(gè)系統(tǒng)的時(shí)鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性能。當(dāng)前國(guó)內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護(hù)測(cè)控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點(diǎn)是智能化單元，基本功能不依賴于通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)采集間隔層設(shè)備的運(yùn)行信息，并上送至上一級(jí)調(diào)度系統(tǒng)。

2）網(wǎng)絡(luò)層

由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)控制端與被控端間實(shí)時(shí)、無(wú)間斷的數(shù)據(jù)傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺(tái)機(jī)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個(gè)系統(tǒng)的通信管理、MMI人機(jī)界面以及自動(dòng)運(yùn)行控制管理等主要任務(wù)。考慮到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國(guó)際發(fā)展趨勢(shì)，故近年來(lái)雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場(chǎng)總線網(wǎng)的趨勢(shì)，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場(chǎng)總線，站點(diǎn)內(nèi)集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時(shí)存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專利的通信協(xié)議。

3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對(duì)時(shí)方式

多站之間的通信，有采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)串行通信，也有采用網(wǎng)絡(luò)式的，對(duì)于基于通道的對(duì)時(shí)方式，一般分為三種，即硬對(duì)時(shí)、軟對(duì)時(shí)和綜合對(duì)時(shí)方式。硬對(duì)時(shí)是指向需要對(duì)時(shí)的設(shè)備發(fā)送同步脈沖，對(duì)側(cè)根據(jù)脈沖進(jìn)行調(diào)整的對(duì)時(shí)方式。硬對(duì)時(shí)方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時(shí)不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長(zhǎng)度有關(guān)，故可以通過(guò)調(diào)整傳輸路徑來(lái)提高精度。其缺點(diǎn)為無(wú)法提供時(shí)間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對(duì)時(shí)方式是通過(guò)向需對(duì)時(shí)設(shè)備發(fā)送時(shí)間報(bào)文的方式進(jìn)行對(duì)時(shí)，其原理如圖2所示。其通信報(bào)文中包含了當(dāng)前的時(shí)間信息，故不需要裝置進(jìn)行記錄。但基于串行通信實(shí)現(xiàn)對(duì)時(shí)的方式也決定其精度受通信網(wǎng)絡(luò)的影響，例如：協(xié)議轉(zhuǎn)換、延時(shí)傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時(shí)的影響，無(wú)法滿足高精度的要求。綜合對(duì)時(shí)是指對(duì)于時(shí)間沒(méi)有要求的設(shè)備，采用秒脈沖作為硬對(duì)時(shí)信號(hào)，對(duì)于有時(shí)間要求的采用軟對(duì)時(shí)方式，即結(jié)合了以上兩種對(duì)時(shí)方法的特點(diǎn)，綜合采用。不依賴于通道的對(duì)時(shí)方法，一般為GPS對(duì)時(shí)方法。GPS同步法是利用GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星發(fā)送的時(shí)間信息，從而達(dá)到時(shí)間標(biāo)簽一致。對(duì)各個(gè)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，僅需參考其時(shí)間標(biāo)簽即可。GPS同步法的優(yōu)點(diǎn)：同步與組網(wǎng)通信無(wú)關(guān)，可以適應(yīng)各種的通信系統(tǒng)，精度高（可以達(dá)到μs級(jí)），不受網(wǎng)絡(luò)影響，是一種理想的同步方法。但由于對(duì)GPS信號(hào)的強(qiáng)度有要求，例如：地下變電所及山區(qū)變電所等可能不具備接收GPS信號(hào)條件，以及安全可靠性、經(jīng)濟(jì)因素（需要單獨(dú)設(shè)置GPS接收裝置）等問(wèn)題，GPS同步方式具有局限性。

城市軌道交通工程論文范文第2篇

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通工程專業(yè) 工學(xué)結(jié)合 人才培養(yǎng)模式

一、引言

工學(xué)結(jié)合教學(xué)人才培養(yǎng)模式最初的形式是英國(guó)桑得蘭德技術(shù)學(xué)院土木建筑系和工程系實(shí)施的“三明治”教育模式（1903年），到1906年，美國(guó)俄亥俄州辛辛那提大學(xué)開(kāi)始實(shí)施與英國(guó)基本相近的“合作教育”模式（CooperativeEducation），并逐漸在美國(guó)發(fā)展起來(lái)。在發(fā)達(dá)國(guó)家工學(xué)結(jié)合教育模式主要是跨國(guó)安排學(xué)生的實(shí)踐工作，最終實(shí)現(xiàn)教育國(guó)際化。2000年，協(xié)會(huì)理事會(huì)經(jīng)討論后決定將“合作教育”改為“與工作相結(jié)合的學(xué)習(xí)”（Work―integratedLearning）。工學(xué)結(jié)合教育模式是指以提高學(xué)生就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力能力為根本目的，以職業(yè)為導(dǎo)向，市場(chǎng)需求為運(yùn)作平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)理論學(xué)習(xí)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，加強(qiáng)學(xué)生對(duì)專業(yè)知識(shí)的認(rèn)識(shí)與掌握的一種改革教學(xué)模式。高職教育人才培養(yǎng)質(zhì)量主要是由合理的人才培養(yǎng)模式?jīng)Q定的，因此，為了滿足城市軌道交通事業(yè)發(fā)展需求，必須構(gòu)建工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，加強(qiáng)城市軌道工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生對(duì)專業(yè)知識(shí)的合理運(yùn)用，提高學(xué)生的綜合素質(zhì)和技能。

二、城市軌道工程技術(shù)專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的構(gòu)建與實(shí)踐

（一）構(gòu)建以就業(yè)為目標(biāo)、技能為導(dǎo)向的高職教育體系人才培養(yǎng)方案。

在我國(guó)教育改革中，不僅包括教學(xué)模式改革，還包括人才培養(yǎng)模式改革，而且人才培養(yǎng)模式改革是當(dāng)前高職教育體系改革的重點(diǎn)內(nèi)容。只有實(shí)現(xiàn)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案的實(shí)施，才能實(shí)現(xiàn)城市軌道工程技術(shù)專業(yè)職業(yè)教育培養(yǎng)目標(biāo)。具體內(nèi)容如下：（1）銜接崗位定位與職業(yè)能力。崗位定位要與職業(yè)能力相銜接，通過(guò)研究城市軌道工程技術(shù)專業(yè)所涉及的各個(gè)崗位與相應(yīng)的職業(yè)能力，重點(diǎn)將職業(yè)能力定位在崗位對(duì)應(yīng)的動(dòng)手技能、實(shí)踐技能、操作技能等方面，采取工作任務(wù)分解的方法，提高學(xué)生對(duì)實(shí)際技能的掌握程度。（2）改革教學(xué)模式。傳統(tǒng)的教學(xué)模式都是采用學(xué)科體系實(shí)施教學(xué)的滲透，工學(xué)結(jié)合教學(xué)模式則是在由簡(jiǎn)單到復(fù)雜的工作任務(wù)過(guò)程中滲透實(shí)施教學(xué)，從而實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)目標(biāo)。（3）“教、學(xué)、做”一體化實(shí)踐教學(xué)。以培養(yǎng)既有理論又重實(shí)踐能力的技能人才為教學(xué)實(shí)踐改革方向，以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的課程體系改革為基礎(chǔ)，堅(jiān)持“必要、夠用”原則，深入研究工學(xué)結(jié)合“教、學(xué)、做”一體化的實(shí)踐教學(xué)方法與方式，提高學(xué)生的實(shí)踐能力，加深學(xué)生對(duì)城市軌道工程技術(shù)專業(yè)本身實(shí)踐的理解，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化實(shí)踐教學(xué)創(chuàng)新技能元素應(yīng)用能力的目標(biāo)。

（二）城市軌道工程技術(shù)專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式實(shí)施計(jì)劃。

首先，做好城市軌道工程技術(shù)專業(yè)人才結(jié)構(gòu)需求狀況相關(guān)調(diào)研，并做好實(shí)際現(xiàn)狀分析，總結(jié)當(dāng)前企業(yè)對(duì)人才職業(yè)能力要求和需求規(guī)格要求，以其作為構(gòu)建城市軌道工程技術(shù)專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案的理論依據(jù)。其次，進(jìn)行城市軌道工程技術(shù)專業(yè)職業(yè)能力與崗位定位分析。以典型工作崗位為分析對(duì)象，綜合分析崗位的社會(huì)性、規(guī)范性、目的性、群體性及穩(wěn)定性，并予以職業(yè)能力的工作程序和工作范圍職業(yè)分析，進(jìn)而明確城市軌道工程技術(shù)專業(yè)職業(yè)能力與崗位定位。最后，制定城市軌道工程技術(shù)專業(yè)課程標(biāo)準(zhǔn)。課程標(biāo)準(zhǔn)的制定與相應(yīng)教材的開(kāi)發(fā)是否順利標(biāo)志著工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的課程設(shè)計(jì)改革是否成功。

（三）城市軌道工程技術(shù)專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式實(shí)施方法。

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式具體實(shí)施方法如下：（1）教學(xué)方式。相關(guān)院校應(yīng)就城市軌道工程技術(shù)專業(yè)情況與相關(guān)聯(lián)系公司保持隨時(shí)溝通交流，如中國(guó)中鐵股份有限公司、地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司等，保持友好的合作關(guān)系，共同探討城市軌道工程技術(shù)專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，并共同完成相應(yīng)的職業(yè)技能培養(yǎng)方案。（2）教學(xué)計(jì)劃實(shí)施�；�于城市軌道工程技術(shù)專業(yè)崗位定位，具體劃分所從事的職業(yè)能力，制定崗位職業(yè)能力明細(xì)表。從城市軌道交通行業(yè)需求出發(fā)，詳細(xì)分析社會(huì)需求型城市軌道工程技術(shù)專業(yè)人才結(jié)構(gòu)，并制訂工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式教學(xué)計(jì)劃。（3）明確實(shí)踐教學(xué)相關(guān)內(nèi)容。工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)，建立有高職教育特色的課程體系教學(xué)文件及課程標(biāo)準(zhǔn)，如教學(xué)計(jì)劃、實(shí)踐教學(xué)大綱、課程設(shè)置、工作任務(wù)內(nèi)容、任務(wù)考核體系等，確保實(shí)踐教學(xué)各環(huán)節(jié)順利實(shí)施。

三、結(jié)語(yǔ)

為滿足城市軌道交通事業(yè)人才需求，應(yīng)將工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式應(yīng)用到城市軌道工程技術(shù)專業(yè)高職教育當(dāng)中，以專業(yè)技能為導(dǎo)向，以就業(yè)為目標(biāo)，構(gòu)建適應(yīng)的專業(yè)人才培養(yǎng)方案及培養(yǎng)方法，同時(shí)展開(kāi)“教、學(xué)、做”一體化教學(xué)實(shí)踐活動(dòng)，強(qiáng)化學(xué)生對(duì)理論知識(shí)與實(shí)際工作間聯(lián)系的認(rèn)識(shí)，調(diào)動(dòng)主動(dòng)性與積極性。通過(guò)讓學(xué)生親自參與實(shí)際工作，利用實(shí)際操作檢驗(yàn)自己掌握理論知識(shí)程度，同時(shí)幫助學(xué)生積累豐富的社會(huì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。這樣，學(xué)生從真正意義上掌握專業(yè)知識(shí)與實(shí)際技能，為今后就業(yè)奠定扎實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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城市軌道交通工程論文范文第3篇

論文摘要：隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快，交通擁擠正迅速成為制約我國(guó)城市發(fā)展的重要問(wèn)題之一。從城市交通的現(xiàn)狀出發(fā)，闡述軌道交通的特點(diǎn)，討論城市建設(shè)中軌道交通系統(tǒng)在環(huán)保、快捷、安全等方面的巨大優(yōu)勢(shì)。 論文關(guān)鍵詞：軌道交通 地鐵 輕軌 可持續(xù)發(fā)展 現(xiàn)代城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的大進(jìn)步，滿足了人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通消費(fèi)需求，促進(jìn)了城市的繁榮，給人類帶來(lái)了巨大的財(cái)富。但同時(shí)道路擁擠、事故頻發(fā)、大氣及噪聲污染、能源緊張等問(wèn)題也相應(yīng)而來(lái)。由于現(xiàn)代城市居民的出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象很普遍，而僅僅依靠車(chē)輛運(yùn)輸已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 國(guó)外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也證明，單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問(wèn)題，我國(guó)高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源，決定了我國(guó)要優(yōu)先發(fā)展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)。重點(diǎn)發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢(shì)在必行。 一、城市軌道交通工程的特點(diǎn) 城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。 1.城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式 城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。 2.軌道交通集約化的交通方式 軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡(jiǎn)單的闊路增車(chē)方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。 3.城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng) (1)建設(shè)規(guī)模大，一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。 (2)技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。 (3)項(xiàng)目投資大，每千米造價(jià)達(dá)3-4億元。 (4)建設(shè)周期長(zhǎng)，單線建設(shè)周期要4-5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。 (5)參與單位多，有成百上千家。 (6)信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重。 (7)系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。 二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢(shì) 目前，中國(guó)城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來(lái)的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng);城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù);城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。 以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì):較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和

城市軌道交通工程論文范文第4篇

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn); 發(fā)展模式

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展， 我國(guó)城市化速度加快， 城市人口急劇增加， 城市化范圍不斷擴(kuò)大， 城市公共交通客運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)。很多城市都有一批線路單向小時(shí)客流量超過(guò)1 萬(wàn)人次， 已超越了常規(guī)公共電汽車(chē)的負(fù)擔(dān)能力。加之機(jī)動(dòng)車(chē)大量發(fā)展， 使得已經(jīng)非常緊張的道路被大量占用。雖然各城市采取了一系列綜合治理措施， 但由于受現(xiàn)有條件限制， 難于從根本上解決城市交通問(wèn)題。為此， 從80 年代初我國(guó)許多大城市開(kāi)始籌建城市軌道交通。國(guó)務(wù)院曾以文件形式指出，“ 大城市客運(yùn)交通應(yīng)采取逐步發(fā)展軌道交通為主的方針”， 實(shí)現(xiàn)“ 上天入地”， 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”。當(dāng)前國(guó)內(nèi)共有20 余座城市正在籌建和修建軌道交通， 規(guī)劃線路總長(zhǎng)超過(guò)1000 公里。在我國(guó)城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中， 有些問(wèn)題很值得深思和研究探討。

1　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)綜合規(guī)劃， 避免片面性、盲目性

國(guó)內(nèi)較大規(guī)模研究籌建城市軌道交通始于80 年代初期， 當(dāng)時(shí)不管什么性質(zhì)城市、不管什么樣線路都準(zhǔn)備修建輕軌交通， 一時(shí)形成“ 輕軌熱”。輕軌交通具有容量大、適應(yīng)性強(qiáng)， 能靈活地在地面、地下、高架專用道上快速行駛， 而且較地下鐵道投資少， 適于中運(yùn)量城市公共交通運(yùn)輸， 近年來(lái)在國(guó)外得到較快的發(fā)展。但認(rèn)為在我國(guó)百萬(wàn)人口以上大城市“ 只有建設(shè)輕軌交通， 才有可能從根本上解決城市乘車(chē)難和交通緊張問(wèn)題”， 認(rèn)為“ 輕軌交通運(yùn)量能大于4 萬(wàn)人?小時(shí)”， 并可根據(jù)需要“ 不斷增加運(yùn)送能力”等提法需認(rèn)真研究。任何一種交通工具的出現(xiàn)， 都有其歷史背景， 根據(jù)其運(yùn)行特點(diǎn)、技術(shù)特性， 都有一定的適應(yīng)范圍， 而不能是一種萬(wàn)能的交通工具。正如常規(guī)公共電汽車(chē)系統(tǒng)， 當(dāng)線路客流超過(guò)1 萬(wàn)人次?小時(shí)時(shí)， 就已超越了其負(fù)擔(dān)能力， 而使其失去優(yōu)越性， 降低使用效率一樣。

進(jìn)入90 年代， 又出現(xiàn)了“ 地鐵熱”。許多城市都要建設(shè)地下鐵道， 原來(lái)已論證應(yīng)該建設(shè)輕軌交通的線路， 現(xiàn)在經(jīng)過(guò)重新論證又認(rèn)為建設(shè)地下鐵道是最合理的; 要建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)軌道交通， 要選用國(guó)際上最先進(jìn)技術(shù)裝備， 認(rèn)為“ 輕軌交通只是一種過(guò)渡性交通措施， 即使現(xiàn)在修建了， 將來(lái)也要改造成為地鐵”。地下鐵道由于其運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)， 不受其它交通干擾， 能充分利用城市地下空間等優(yōu)點(diǎn)， 在世界80 多個(gè)城市和地區(qū)修建了近5000 公里地下鐵道。但這并不是說(shuō)我國(guó)各大城市都要修建地下鐵道才能解決城市交通問(wèn)題。

一個(gè)城市要不要發(fā)展軌道交通， 以及選擇城市軌道交通型式受很多因素的影響。這些因素是: 城市人口規(guī)模、城市特點(diǎn)、城市范圍及城市地域結(jié)構(gòu)變化、城市功能區(qū)劃分及土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市交通設(shè)施及交通現(xiàn)狀。

在分析研究城市軌道交通系統(tǒng)型式時(shí)， 還要考慮系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、系統(tǒng)的運(yùn)行特點(diǎn)及技術(shù)特性、系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性及環(huán)境景觀影響。

總之， 發(fā)展城市軌道交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市現(xiàn)代化的需要。不能根據(jù)主觀意愿， 想搞什么就論證什么， 在客流調(diào)查和預(yù)測(cè)上要實(shí)事求是， 要采用定性分析和定量分析相結(jié)合方法進(jìn)行科學(xué)論證。根據(jù)城市的具體情況， 作好城市軌道交通綜合規(guī)劃， 從城市的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益出發(fā)， 用最少的投資獲得最大的效益， 促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展。

2　根據(jù)我國(guó)國(guó)情確定軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)前在籌建軌道交通過(guò)程中有一種傾向， 對(duì)系統(tǒng)提出較高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)， 要建設(shè)“ 世界一流水平”，“ 本世紀(jì)世界先進(jìn)水平”，“ 九十年代世界先進(jìn)水平”的城市軌道交通。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)涉及到多學(xué)科、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程， 其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定受很多因素影響， 如售檢票， 車(chē)輛、信號(hào)、服務(wù)水平等等， 需要進(jìn)行科學(xué)地多方面地比較和論證。采用了某一項(xiàng)新技術(shù)并不能說(shuō)明軌道交通系統(tǒng)就是先進(jìn)的和高標(biāo)準(zhǔn)的。所謂的高標(biāo)準(zhǔn)和高水平都是相對(duì)的， 具有一定時(shí)間性。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和進(jìn)步， 新技術(shù)不斷更新， 今天的先進(jìn)技術(shù)會(huì)被更新的技術(shù)所取代。但是過(guò)高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)增加軌道交通投資費(fèi)用， 會(huì)超出我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的承受能力， 影響城市軌道交通發(fā)展速度。

表1 是北京地鐵和世界上營(yíng)運(yùn)里程超過(guò)100 公里的14 個(gè)城市地鐵的部分營(yíng)運(yùn)指標(biāo)的比較。北京地鐵現(xiàn)在年客運(yùn)量為5. 11 億人次， 平均日客運(yùn)量140 萬(wàn)人次， 平均每輛車(chē)年運(yùn)送乘客130 萬(wàn)人次。北京地鐵使用直流變阻車(chē)輛， 在車(chē)輛數(shù)量少、運(yùn)營(yíng)線路短的情況下， 年客運(yùn)量和平均每輛車(chē)年客運(yùn)量都是比較高的， 說(shuō)明北京地鐵系統(tǒng)綜合技術(shù)水平、運(yùn)輸效率都是比較高的。

當(dāng)前我國(guó)城市交通的實(shí)際情況是乘車(chē)難， 乘車(chē)擁擠已到了非常嚴(yán)重程度， 在一定程度上制約了城市發(fā)展。同時(shí)我國(guó)又缺乏建設(shè)資金， 技術(shù)裝備、技術(shù)水平又較落后， 這就是我國(guó)國(guó)情。在建設(shè)城市軌道交通過(guò)程中， 應(yīng)考慮國(guó)情， 從實(shí)際出發(fā)， 在滿足客流需求基礎(chǔ)上講究安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)， 適當(dāng)降低城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)， 以解決乘車(chē)難、乘車(chē)擁擠實(shí)際問(wèn)題， 滿足早晚高峰大量通勤出行需求為主， 而不應(yīng)過(guò)高追求高標(biāo)準(zhǔn)和高水平。

3　從城市發(fā)展及城市地域結(jié)構(gòu)變化研究城市軌道交通發(fā)展模式

目前我國(guó)城市化速度較快， 特別是改革開(kāi)放以來(lái)， 城市數(shù)量和規(guī)模不斷增加。在城市化同時(shí)， 城市向周?chē)�地區(qū)擴(kuò)散是大城市地域結(jié)構(gòu)變化的重要趨勢(shì)， 大城市在社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中的地位和作用日益提高。但我國(guó)大城市地域結(jié)構(gòu)與工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家大城市不同， 主要表現(xiàn)在大城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區(qū)域。大城市居民出行距離短， 主要集中在城市中心和近效， 效區(qū)開(kāi)發(fā)不足， 特別是遠(yuǎn)效和衛(wèi)星城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)不足， 城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施水平低， 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響范圍小。以北京市為例， 城市中心區(qū)面積87. 1 平方公里， 僅占全市總面積0. 5% ， 卻居住著全市1/4 總?cè)丝冢?43% 的城市人口， 人口密度每平方公里達(dá)2. 7 萬(wàn)人， 并集中全市1/5 的工廠和商業(yè)。近郊面積1282. 8 平方公里， 占全市面積7. 6% ， 集中了國(guó)家機(jī)關(guān)的50% 和所有的高校、大部分工業(yè)企業(yè)， 并形成10 個(gè)較大工業(yè)區(qū)， 但城市中心區(qū)半徑僅有5～ 6 公里， 近效在其周?chē)��?活動(dòng)半徑約為20 公里。郊區(qū)和城市中心間缺乏大容量快速交通系統(tǒng)， 交通不方便， 對(duì)城市職能、人口缺少足夠的吸引力， 城鎮(zhèn)和衛(wèi)星城市很難發(fā)展起來(lái)。在工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家， 與北京相類似的城市其交通半徑已擴(kuò)展到30～ 50 公里， 甚至80～ 100 公里。

由于城市發(fā)展主要集中在城市中心區(qū)， 城市中心區(qū)交通擁擠阻塞比較嚴(yán)重。因此， 研究城市交通也主要著眼在城市中心區(qū)， 很少?gòu)娜�局出發(fā)， 從地域結(jié)構(gòu)的變化來(lái)研究城市交通， 特別是軌道交通。但是， 城市交通是城市這個(gè)特大系統(tǒng)的重要組成部分， 城市交通與城市發(fā)展戰(zhàn)略是密不可分的。

為促進(jìn)城市發(fā)展， 為大城市人口、職能及產(chǎn)業(yè)向效區(qū)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件， 加速城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程， 大城市應(yīng)建立完善的以城市軌道交通為骨干交通體系。交通體系的完善， 不僅為城市中心區(qū)、居民區(qū)和工業(yè)區(qū)間的聯(lián)系提供方便， 而且能促使城市中心區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)、城市中心區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的聯(lián)系日益緊密， 縮小城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)生活差距， 為合理通勤時(shí)間提供保證。

4　城市軌道交通系統(tǒng)開(kāi)發(fā)研究不足

城市軌道交通有很多類型， 技術(shù)比較成熟并已通車(chē)運(yùn)營(yíng)的就有城市市郊快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、導(dǎo)軌交通及線性電機(jī)牽引的軌道交通等多種形式。目前還有一些軌道交通系統(tǒng)在試驗(yàn)中， 城市軌道交通形式有向多樣化發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)對(duì)地下鐵道的研究較早， 技術(shù)趨于成熟。輕軌交通研究始于80 年代初， 還有許多問(wèn)題有待于進(jìn)一步深化。對(duì)市郊快速鐵道等其它形式則研究的很少。各種形式軌道交通的出現(xiàn)和發(fā)展是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果， 并將隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而不斷提高。任何一種交通工具的出現(xiàn)都有其一定的社會(huì)背景。開(kāi)展城市軌道交通系統(tǒng)研究， 研究軌道交通的發(fā)展過(guò)程、技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性、適應(yīng)范圍、發(fā)展趨勢(shì)， 可使我們得到啟迪， 進(jìn)一步深化對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí)， 使我們可以根據(jù)國(guó)情發(fā)展適合中國(guó)國(guó)情的軌道交通系統(tǒng)。

國(guó)內(nèi)對(duì)市郊快速鐵道研究較少， 但市郊快速鐵道的作用不容忽視。原聯(lián)邦德國(guó)區(qū)域地鐵快車(chē)S-B ahn 、巴黎地區(qū)快速鐵道R ER 、日本的JR 鐵道和私鐵都屬于市郊快速鐵道系統(tǒng)。下面僅以日本三大交通圈為例分析市郊快速鐵道在大城市的作用。表2 為日本三大交通圈市郊快速鐵道和各種交通工具運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度， 表3 為日本三大交通圈各種交通工具年客運(yùn)量。

分析表2 數(shù)據(jù)， 除名古屋外， 東京交通圈公共交通占總運(yùn)量的69. 91% ， 私人小汽車(chē)占總運(yùn)量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% ， 私人小汽車(chē)占36. 28% 。在公共交通中， 軌道交通又占主要地位， 在三大交通圈內(nèi)， 軌道交通系統(tǒng)分別占公共交通的80. 06% 、

65. 66% 、76. 26% 。因此， 日本三大圈都是以公共交通為主， 公共交通中又以軌道交通為主， 公共汽車(chē)只起輔助作用， 用以向軌道交通疏散客流。在軌道交通系統(tǒng)中， JR 鐵道和私鐵均屬于市郊快速鐵道， 占軌道交通線路總長(zhǎng)的87. 6% 、89. 6% 。國(guó)際上大城市市郊鐵道在城市公共交通中都占相當(dāng)大的比重， 其重要性是不言而喻的。我國(guó)在發(fā)展城市軌道交通時(shí)， 對(duì)市郊快速軌道交通必須給以充分重視。

5　加速開(kāi)展軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化技術(shù)研究

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)籌建和修建軌道交通的城市幾乎都采取向國(guó)外貸款的辦法， 在資金私短缺情況下， 這是不得已的作法。按著國(guó)際慣例需從國(guó)外購(gòu)置包括車(chē)輛、信號(hào)等各種技術(shù)裝備。這種作法給我國(guó)城市軌道交通發(fā)展帶來(lái)極大的后患。

5. 1 增加軌道交通系統(tǒng)建設(shè)引用

1993 年建設(shè)部曾組織有關(guān)專家對(duì)我國(guó)地鐵和軌軌交通開(kāi)展技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化研究， 據(jù)初步預(yù)測(cè)， 僅車(chē)輛一項(xiàng)就需多花數(shù)十億美元。城市軌道交通由于引進(jìn)大量技術(shù)裝備， 使得建設(shè)費(fèi)用中土建費(fèi)用呈下降趨勢(shì)， 技術(shù)裝備費(fèi)用呈上升趨勢(shì)。根據(jù)有關(guān)專家對(duì)地鐵系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)， 土木工程占總投資比例由47% 下降到23% ， 而技術(shù)裝備投資占總投資比例從28% 上升到39% 。結(jié)果造成低息貸款高價(jià)購(gòu)置技術(shù)裝備的局面， 增加軌道交通建設(shè)費(fèi)用， 給國(guó)家?guī)��?lái)巨大損失， 給城市帶來(lái)沉重的負(fù)擔(dān)。

5. 2 給軌道交通運(yùn)用帶來(lái)極大困難

城市軌道交通是一項(xiàng)跨學(xué)科、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程， 其技術(shù)裝備涉及大量機(jī)電產(chǎn)品， 品種繁多、技術(shù)復(fù)雜。由于貸款是由不同國(guó)家提供的， 因此技術(shù)裝備引進(jìn)也必然來(lái)自不同國(guó)家， 各種技術(shù)裝備將出現(xiàn)不同型號(hào)， 會(huì)給運(yùn)營(yíng)中備品備件維修帶來(lái)困難。長(zhǎng)期引進(jìn)國(guó)外技術(shù)裝備， 將使軌道交通發(fā)展出現(xiàn)受制于人的局面， 需引起我們高度警惕。

5. 3 不利于軌道交通工業(yè)體系的建立

城市軌道交通與鐵路運(yùn)輸同屬軌道交通， 在設(shè)計(jì)施工、技術(shù)裝備生產(chǎn)和運(yùn)行管理等方面基本相同。地鐵和輕軌車(chē)輛作為電動(dòng)車(chē)輛與鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛在結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)技術(shù)、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)裝備上都是相同的。

現(xiàn)在各城市軌道交通技術(shù)裝備都引進(jìn)國(guó)外產(chǎn)品， 使國(guó)內(nèi)生產(chǎn)設(shè)備閑置、生產(chǎn)能力浪費(fèi)是很不合理的現(xiàn)象。

6 加速城市軌道交通基礎(chǔ)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究

60 年代我國(guó)依靠自己的力量建成了北京地下鐵道， 北京地下鐵道的技術(shù)裝備全部都是自行研制、設(shè)計(jì)生產(chǎn)的， 至今已近30 年， 仍然擔(dān)負(fù)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)。盡管地鐵車(chē)輛、信號(hào)技術(shù)與世界水平相比都比較落后， 就其運(yùn)營(yíng)指標(biāo)并不比國(guó)外地鐵差。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和進(jìn)步， 特別是電子技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)的發(fā)展， 地下鐵道系統(tǒng)也應(yīng)該在發(fā)展中不斷改造提高自身的技術(shù)水平， 才能適應(yīng)客運(yùn)量不斷增長(zhǎng)的需要。但是由于受條件限制， 國(guó)內(nèi)對(duì)城市交通和城市軌道交通的發(fā)展研究不夠， 發(fā)展戰(zhàn)略不明確、技術(shù)開(kāi)發(fā)薄弱， 造成決策上的失誤， 使國(guó)內(nèi)城市軌道交通技術(shù)水平處于停頓狀態(tài)， 而遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后國(guó)際先進(jìn)水平， 我們應(yīng)當(dāng)吸取這一教訓(xùn)。

當(dāng)前我國(guó)許多城市在籌備和建設(shè)城市軌道交通， 北京、上海、廣州地下鐵道都在緊張施工， 各城市都準(zhǔn)備利用國(guó)外貸款引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)裝備。因此， 現(xiàn)在應(yīng)充分利用這一有利時(shí)機(jī)， 加緊城市軌道交通基礎(chǔ)技術(shù)理論研究和各種技術(shù)裝備關(guān)鍵技術(shù)研究， 以便迎頭趕上世界先進(jìn)技術(shù)水平。目前我國(guó)城市軌道交通還處于起步階段， 各大城市在籌建城市軌道交通過(guò)程中急需基礎(chǔ)技術(shù)理論的指導(dǎo)， 以便促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。城市軌道交通基礎(chǔ)技術(shù)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究將直接指導(dǎo)城市軌道交通決策、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、技術(shù)裝備生產(chǎn)、系統(tǒng)運(yùn)用管理等， 以減少?zèng)Q策失誤， 并產(chǎn)生巨大經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

1　建設(shè)部地鐵建設(shè)管理辦公室。地鐵與輕軌研究中心。地鐵與輕軌技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化可行性研究報(bào)告，

1994.

2　苗彥英。城市軌道交通。北京: 北京科技出版社， 1994.

城市軌道交通工程論文范文第5篇

【關(guān)鍵詞】軌道交通 仿真實(shí)驗(yàn) 輔助教學(xué) 創(chuàng)新能力

【中圖分類號(hào)】U23 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2023）06-0243-02

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程加快，綜合交通體系建立，許多城市相繼修建了城市軌道交通作為城市公共交通的骨干，極大促進(jìn)了城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，因此，城市軌道交通行業(yè)就需要大批城市軌道交通人才的輸入[1]。

目前，許多高等院校交通運(yùn)輸類專業(yè)都面向本科生開(kāi)設(shè)了城市軌道交通方向�！冻鞘熊壍澜煌ㄒ�(guī)劃與設(shè)計(jì)》課程是城市軌道交通方向的重要專業(yè)特色課程。課程能夠培養(yǎng)學(xué)生掌握城市軌道交通的專門(mén)知識(shí)，具備初步從事軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和分析評(píng)價(jià)工作的能力和素質(zhì)。課程內(nèi)容包括軌道交通的基本概念、主要特征、在綜合交通體系中的地位、發(fā)展概括、系統(tǒng)組成、線網(wǎng)規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、線網(wǎng)方案綜合評(píng)價(jià)、線路設(shè)計(jì)、車(chē)站規(guī)劃設(shè)計(jì)理論原理等。

由于該課程的專業(yè)性強(qiáng)、部分內(nèi)容難度較大，涉及概念、原理龐雜繁多，僅僅依靠電子教案通過(guò)圖形、圖表、動(dòng)畫(huà)視頻演示和課堂講解是不夠的，學(xué)生仍然難以形成比較直觀的印象，缺乏將各個(gè)知識(shí)點(diǎn)和原理融會(huì)貫通的契機(jī)。為此，考慮將軌道交

通流仿真實(shí)驗(yàn)引入《城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)》課程教學(xué)中，結(jié)合實(shí)際案例增強(qiáng)學(xué)生的感性認(rèn)知，幫助學(xué)生理解原理，轉(zhuǎn)變學(xué)生被動(dòng)接收專業(yè)知識(shí)的局面，使學(xué)生積極主動(dòng)參與學(xué)習(xí)，提高學(xué)生思維能力和觀察能力，從而達(dá)到提高教學(xué)質(zhì)量和學(xué)生學(xué)習(xí)效率的目的。

一、軌道交通流仿真實(shí)驗(yàn)構(gòu)建

軌道交通流仿真實(shí)驗(yàn)主要構(gòu)建在VISUM軟件基礎(chǔ)上。VISUM軟件是宏觀交通規(guī)劃軟件，能夠把各種交通方式的供應(yīng)情況通過(guò)網(wǎng)絡(luò)模型表達(dá)出來(lái)，反映交通設(shè)施的時(shí)間、空間結(jié)構(gòu)特性[2]，能夠較好的模擬軌道交通流運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，再現(xiàn)軌道交通運(yùn)行特征，使學(xué)生獲得更真實(shí)的感性認(rèn)知體驗(yàn)。

仿真實(shí)驗(yàn)的主要內(nèi)容包含三個(gè)模塊，一是城市軌道交通流的需求模型，二是軌道交通流線網(wǎng)模型，三是軌道交通流需求影響模型。在VISUM軟件中建立這三個(gè)模型后，輸入不同參數(shù)，能獲得不同的仿真結(jié)果，通過(guò)對(duì)仿真結(jié)果分析比較，使學(xué)生在課程教學(xué)中能夠發(fā)揮主觀能動(dòng)性，積極思考，考慮不同參數(shù)對(duì)應(yīng)結(jié)果的異同，從而理解軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)原理中各個(gè)概念的相互聯(lián)系，激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)造思維。

二、軌道交通流仿真實(shí)驗(yàn)拓展

在軌道交通流仿真實(shí)驗(yàn)中考慮設(shè)置5項(xiàng)學(xué)生能夠參與的拓展實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，使學(xué)生能夠積極的參與實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)過(guò)程管理、實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析等各個(gè)仿真實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)。在學(xué)生參與過(guò)程中，教師應(yīng)該發(fā)揮輔導(dǎo)講解作用，在規(guī)劃實(shí)驗(yàn)方案、實(shí)施目標(biāo)、預(yù)期效果、模型建立、論證分析、數(shù)據(jù)分析、檢驗(yàn)、因素研究等方面引導(dǎo)學(xué)生鉆研思考和獨(dú)立探索，這能充分培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新思維和創(chuàng)造能力。

5項(xiàng)拓展內(nèi)容涵蓋需求模型建立、線網(wǎng)模型建立、影響模型建立、軌道交通流分配運(yùn)算分析和換乘條件下軌道交通流分配運(yùn)算分析。

1.建立需求模型

需要對(duì)所研究的交通小區(qū)的現(xiàn)狀和規(guī)劃時(shí)期內(nèi)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查分析，建立軌道需求模型。

2.建立線網(wǎng)模型

需要對(duì)所研究的交通小區(qū)范圍內(nèi)軌道線網(wǎng)和道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)查分析，理清不同方式交通網(wǎng)絡(luò)的相互聯(lián)系和差異，建立軌道線網(wǎng)模型。

3.建立影響模型

需求對(duì)不同方式交通網(wǎng)絡(luò)的交通需求分擔(dān)率進(jìn)行研究分析，將軌道交通需求從總交通需求中剝離出來(lái)，然后分配到軌道線網(wǎng)上。根據(jù)交通規(guī)劃的內(nèi)容，可以使用重力模型[3]對(duì)軌道交通需求在線網(wǎng)中進(jìn)行分配，建立軌道交通需求的影響模型。

4.軌道交通流分配運(yùn)算分析

使用最短路徑模型對(duì)軌道交通流進(jìn)行分配運(yùn)輸，考慮用戶效用最大化原則下，將超過(guò)軌道線網(wǎng)容量的過(guò)�？土鞣峙涞酱味搪窂缴稀�

5.換乘條件下軌道交通流分配運(yùn)算分析

考慮不同換乘條件下，換乘客流對(duì)軌道交通流分配的影響。

三、結(jié)束語(yǔ)

在《城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)》課程教學(xué)中引入軌道交通流仿真實(shí)驗(yàn)可以通過(guò)將概念、理論知識(shí)與仿真軟件相結(jié)合的形式，向?qū)W生直觀展現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行和運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，能幫助學(xué)生獲得直觀的感官認(rèn)知，掌握城市軌道交通基礎(chǔ)理論知識(shí)，提高學(xué)生的課堂參與度和積極性，充分發(fā)揮學(xué)生的實(shí)踐創(chuàng)新能力和分析能力，從而達(dá)到優(yōu)化《城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)》課程教學(xué)過(guò)程，提高教學(xué)效果的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]岳璐.城市軌道交通人才培養(yǎng)存在的問(wèn)題及對(duì)策研究[J]. 企業(yè)導(dǎo)報(bào)，2023（5）：188-189.